Κατά την συνεδρίαση της 28ης Ιουλίου 2017 του Δημοτικού Συμβουλίου Σπάρτης και κατά τη διάρκεια της συζήτησης του 1ου θέματος: «Περί έγκρισης και παραλαβής της μελέτης με τίτλο “Μελέτη κυκλοφοριακών παρεμβάσεων στις κεντρικές οδούς της Σπάρτης και λοιπές επηρεαζόμενες οδούς”» ο επικεφαλής της δημοτικής παράταξης «Ενωμένοι Πολίτες Δήμου Σπάρτης» κ. Σταύρος Αργειτάκος εισηγήθηκε επί του θέματος τα κάτωθι:
«Την Παρασκευή 23/6/2017 μας κοινοποιήσατε το διορθωμένο προσάρτημα που εξειδικεύει τη «Μελέτη κυκλοφοριακών παρεμβάσεων στις κεντρικές οδούς της Σπάρτης και λοιπές επηρεαζόμενους οδούς», σύμφωνα με την 54/20-2-2017απόφαση της πλειοψηφίας του Δημοτικού Συμβουλίου , για την παραλαβή και έγκρισή της.
Κατ’ αρχάς θα ήθελα να επισημάνω την προχειρότητα με την οποία αντιμετωπίζει η Δημοτική αρχή ένα από τα σημαντικότερα θέματα για το μέλλον της πόλης μας και αναφέρομαι συγκεκριμένα στο τεύχος που μας είχε δοθεί αρχικά για συζήτηση στις 12-6-2017 ,το οποίο είναι μνημείο «προχειρότητας» εκ μέρους του μελετητή και δείγμα της σοβαρότητας με την οποία αντιμετωπίζει την πόλη μας.
Συγκεκριμένα και προς αιτιολόγηση της άποψής μου, θα ήθελα να σας επισημάνω τα τυπικά προβλήματα του αρχικού τεύχους εξειδίκευσης.
Η περιγραφή του τελικά προκριθέντος από την πλειοψηφία του δημοτικού συμβουλίου σεναρίου παρουσίαζε ασάφειες, έτσι ενώ στη σελίδα 48 αναφερόταν σε μονοδρόμηση της Κ. Παλαιολόγου από Θερμοπυλών έως Όθωνος και της Λυκούργου από τη Γκορτσολόγου έως Αγ. Νίκωνος, στη σελ. 52 αναφερόταν ότι «οι προτεινόμενοι πεζόδρομοι διαμορφώνονται στα τμήματα των οδών»: για μεν την Κ. Παλαιολόγου από Θερμοπυλών έως Όθωνος Αμαλίας και Τριακοσίων έως Θερμοπυλών,για δε τη Λυκούργου από την Αγησιλάου έως την Αγ. Νίκωνος.
Επίσης και πάλι στη σελ. 48 αναφερόταν ότι οι οδοί που διαμορφώνουν τον εσωτερικό οδικό δακτύλιο της πόλης είναι αμφίδρομοι στη σελ. 50 τις ανέφερε ως μονοδρόμους.
Δινόταν στη σελ. 61 πίνακας με καταργούμενες θέσεις στάθμευσης ο οποίος είναι ίδιος με αυτόν που δινόταν στα αρχικό τεύχος με τα πολλά σενάρια, ενώ θα έπρεπε να δίνεται αριθμός καταργούμενων θέσεων ανάλογα με τα τμήματα των μονοδρομούμενων δρόμων που από σενάριο σε σενάριο διαφοροποιούνται σημαντικά, ουσιαστικά δε δινόταν αριθμός καταργούμενων θέσεων στάθμευσης.
Τα συνοδευτικά σχέδια της μελέτης δεν είχαν προσαρμοσθεί στη λύση που προέκρινε η δημοτική αρχή ,που απεικονίζεται στο σχέδιο Χ16Α.
Προχωρώντας στα ουσιαστικά προβλήματα της μελέτης σημειώνω τα εξής:
Έχουμε προς έγκριση και παραλαβή τελικά σήμερα μια μελέτη και του προσαρτήματός της , που αναπτύχθηκε στο μικρό διάστημα των τριών μηνών όπως απαιτούσε η σύμβαση και με κεντρικό της στοιχείο τη πεζοδρόμηση του κέντρου της πόλης που ήταν και ζητούμενο χωρίς αιτιολόγηση από πλευράς δημοτικής αρχής.
Η μελέτη αυτή αλλά και το προσάρτημά της (τεύχος εξειδίκευσης) στο οποίο αναπτύσσεται το μικρότερο από πλευράς παρεμβάσεων σενάριο για την πόλη σε σχέση με όλα τα άλλα σενάρια που είχαν αρχικά παρουσιασθεί από το μελετητή και προκρίθηκε από τη δημοτική αρχή, σήμερα είναι ανεπίκαιρη.
Είναι ανεπίκαιρη γιατί ο σημαντικότερος λόγος που επικαλείται (σελ.45 του προσαρτήματος) για αιτιολόγηση της μονοδρόμησης της Κ.Παλαιλόγου και του κεντρικού τμήματος της Λυκούργου, η προστασία του κέντρου της πόλης από τη διερχόμενη κυκλοφορία οχημάτων προς Γύθειο ,Καλαμάτα, Τρίπολη, Αθήνα, πλέον δεν ισχύει μιας και η διερχόμενη κυκλοφορία εξυπηρετείται από την προσφάτως δοθείσα σε κυκλοφορία Ε.Ο. Τρίπολης Σπάρτης, Γυθείου που εξυπηρετεί και τα διερχόμενα οχήματα με κατεύθυνση προς Καλαμάτα και όχι από την Ορθίας Αρτέμιδος που λαμβάνει υπόψη της.
Είναι ανεπίκαιρη επίσης γιατί αγνοεί ηθελημένα προκειμένου να προβάλει την αναγκαιότητα της μονοδρόμησης , τη μελλοντική σύνδεση της Λυκούργου με τη Νέα Ε.Ο. έργο υπό δημοπράτηση από την Περιφέρεια, τεράστιας σημασίας για την πόλη αφού θα επιτρέψει τη μείωση των διανυόμενων εντός του αστικού ιστού της πόλης οχηματοχιλιομέτρων αυξάνοντας παράλληλα την οδική ασφάλεια και μειώνοντας τους από τα οχήματα προερχόμενους ρύπους.
Αντίθετα η θέση του μελετητή που έχει εκφρασθεί πρόσφατα σε άρθρο του σε ιστοσελίδα για παραμονή ως σημείου εισόδου εξόδου από την πόλη από το Γύθειο ,το σημείο της παλαιάς Ε.Ο. Κ.Παλαιολόγου με την παλαιά Ε.Ο. Σπάρτης –Γυθείου, είναι αντικειμενικά τελείως λανθασμένη αφού δε λαμβάνει υπόψη της ότι:
-το τμήμα της οδού από το τέλος της Κ.Παλαιολόγου μέχρι τη συμβολή του με τη νέα Ε.Ο στο Πυρί, διέρχεται σε όλο το μήκος του μέσα από πυκνοκατοικημένους οικισμούς της πόλης την Καλογωνιά και τις Αμύκλες αλλά και από άλλους μικρότερους οικισμούς, που είναι σε μεγάλο μήκος του χωρίς πεζοδρόμια.
-το σημαντικό διαχρονικά αριθμό σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων που σημειώνονται στο τμήμα αυτό
– τις σημαντικές ευκαιρίες ανάπλασης του τμήματος αυτού ,που δίνονται με τη λειτουργία του κόμβου της Λυκούργου με τη νέα Ε.Ο. και του χαρακτηρισμού του εκ του γεγονότος αυτού ως αστικού δρόμου, ανάπλαση με σεβασμό στον πεζό τον ποδηλάτη και τους κατοίκους των περιοχών αυτών
-το γεγονός ότι έτσι και αλλιώς η σύνδεση αυτή της Λυκούργου θα κατασκευασθεί και κατά συνέπεια το σύνολο σχεδόν της κίνησης οχημάτων από Σπάρτη προς Γύθειο και αντίστροφα θα μετακινηθεί μέσω του κόμβου της Λυκούργου ,που προσφέρει ταχύτερη και ασφαλέστερη μετακίνηση
-το γεγονός ότι ο νέος υπό κατασκευή κόμβος μειώνει επίσης τα οχηματοχιλιόμετρα για μετακινήσεις από την πόλη με προορισμό την Καλαμάτα ή την Αθήνα ή και αντίστροφα, αυξάνει το επίπεδο της οδικής ασφάλειας στην πόλη, μειώνει τους ρύπους και προσφέρει ευκαιρίες σημαντικών αναπλάσεων στις οδούς 118, Ορθίας Αρτέμιδος και Κ.Παλαιολόγου
Είναι ανεπίκαιρη επίσης γιατί στηρίζεται σε μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων που δε λαμβάνουν υπόψη τους τη σημαντική διαφοροποίηση της κυκλοφορίας από τη λειτουργία προσφάτως της νέας Ε.Ο Τρίπολης- Σπάρτης -Γυθείου
Πέραν των βασικών προαναφερόμενων επισημάνσεων, γενικότερα παρουσιάζει και τα εξής μειονεκτήματα, κενά και λάθη:
Α. Ξεκινώντας από τη βασική φιλοσοφία της μελέτης, για να καταλήξει στην πρόταση της μονοδρόμησης του οδικού δικτύου του κέντρου της πόλης, που υπηρετεί και την αντίστοιχη απαίτηση της δημοτικής αρχής , μπορούμε να παρατηρήσουμε:
• Η Σπάρτη δεν έχει ως πόλη, «έλλειψη ταυτότητας» ,το αντίθετο μάλιστα έχει ρυμοτομία που είναι σημείο αναφοράς και εντυπωσιασμού για κάθε επισκέπτη της πόλης ,σχεδιασμένη από τον Staufert πάνω στην παλιά πόλη με Ιπποδάμειο σύστημα ,με χωροθέτηση των δημόσιων λειτουργιών και του εμπορίου στο κέντρο της.
• Η εκτίμηση στη μελέτη ότι, το βασικό μέτρο της πρότασης η μονοδρόμηση του κέντρου, θα αυξήσει την τουριστική κίνηση στην πόλη είναι και αυτή αυθαίρετη καθότι:
Βασικό εργαλείο για την αύξηση του τουριστικού προιόντος της πόλης δεν είναι η προτεινόμενη μονοδρόμηση αλλά η ανάπτυξη σχετικής μελέτης που θα λαμβάνει υπόψη της:
-τις διατιθέμενες τουριστικές μονάδες ,τον αριθμό κλινών και την ποιότητά τους
-την υφιστάμενη χρονολογικά τουριστική κίνηση (πληρότητα)
-τις απόψεις των επισκεπτών με δομημένο ερωτηματολόγιο
-τις δυνατότητες ψυχαγωγίας, δραστηριοτήτων
-τις καλύτερες πρακτικές άλλων πόλεων
Η πόλη δεν διαθέτει αρχαιολογικούς χώρους ,μουσεία και άλλους πόλους έλξης τουριστών που να επιβάλουν πολυήμερη παραμονή για την επίσκεψή τους
• Η εκτίμηση επίσης ότι δεν αποτελεί τουριστικό προορισμό για παραμονή αλλά μόνο για διέλευση μικρού χρονικού διαστήματος γιατί οι αρχαιότητες είναι ασύνδετες ,η κυκλοφορία άναρχη και η στάθμευση έχει καταλάβει όλο το τον οδικό χώρο είναι και αυτή αυθαίρετη καθότι:
-οι αρχαιότητες είναι συγκεντρωμένες στη βόρεια πλευρά της πόλης και εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος
-όλα τα σημεία ενδιαφέροντος ενός επισκέπτη βρίσκονται επί των βασικών οδικών αξόνων της πόλης και του εσωτερικού δακτυλίου ,που διαθέτουν πολύ πλατιά πεζοδρόμια ,χωρίς να δημιουργούνται προβλήματα στην κίνηση των πεζών
-η διαμόρφωση της πόλης σε ίσα ,μεγάλα οικοδομικά τετράγωνα ,δημιουργεί μεγάλα και σε μήκος πεζοδρόμια που πλην των σημείων διασταύρωσης των κεντρικών οδικών αξόνων, διακόπτονται από μικρούς δρόμους ,μικρής ήπιας κυκλοφορίας, που διευκολύνουν τη βάδιση.
Στις διασταυρώσεις όλων των οδικών αξόνων του κέντρου και του οδικού δακτυλίου της πόλης ,αρκούν οι διαβάσεις πεζών που υφίστανται με παρεμβάσεις που προτείνει και η μελέτη, όπως:
-προεκτάσεων των πεζοδρομίων στις διασταυρώσεις και δημιουργία διαβάσεων ΑΜΕΑ ,για απαγόρευση της παράνομης στάθμευσης και για την ασφάλεια πεζών και οδηγών(εξασφάλιση ορατότητας)
-υπερύψωσης διαβάσεων πεζών στο ύψος των πεζοδρομίων
Η προτεινόμενη τελικά μονοδρόμηση αντίθετα παρουσιάζει σημαντικά μειονεκτήματα:
• Αγνοεί ότι η Σπάρτη είναι μια μικρή σε έκταση και πληθυσμό πόλη με ένα κέντρο γύρω από το οποίο συγκεντρώνεται το μέγιστο μέρος παροχής υπηρεσιών και οικονομικών δραστηριοτήτων το δε πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης αναπτύσσεται μόλις σε μια ακτίνα 600 περίπου μέτρων από το κέντρο της.
Οικονομικές δραστηριότητες όπως ,Τράπεζες, Ξενοδοχεία, Φαρμακεία, Ιατρεία που αναπτύσσονται στο σύνολό τους σχεδόν στο κέντρο, απαιτούν για την εξυπηρέτηση των πελατών τους, κατοίκων και επισκεπτών, τη γειτνίασή τους άμεσα με οδούς
Η Σπάρτη παράλληλα είναι ένας Μητροπολιτικός Δήμος ,με παροχή υπηρεσιών και οικονομική δραστηριότητα που αφορά το σύνολο το σύνολο του πληθυσμού του νομού (Π.Ε.) και πολύ περισσότερο των πολιτών της (32000 περίπου) που κατοικούν σε δημοτικά διαμερίσματα και σε αποστάσεις από 2 έως και 35 χιλιόμετρα από το πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης και οι οποίοι δεν ικανοποιούνται στο βαθμό που θα έπρεπε από τα δρομολόγια του αστικού ΚΤΕΛ, με συνέπεια να αναγκάζονται να προσέρχονται στην πόλη με το αυτοκίνητό τους
• Όσον αφορά την έκφραση της μελέτης προς αιτιολόγηση της πεζοδρόμησης, περί «άναρχης κυκλοφορίας» των οχημάτων, αυτή είναι αδόκιμος καθότι η κυκλοφορία ακολουθεί τους κανόνες του ΚΟΚ ,άλλο αυξημένη και σε ποσοστό της άσκοπη και άλλο άναρχη
• Ενώ στις διαπιστώσεις της μελέτης αναφέρεται σωστά ότι «Γενικά χάρις στις μικρές ταχύτητες που αναπτύσσονται ο αριθμός των ατυχημάτων είναι μικρός» διαπίστωση που προσομοιάζει τους δρόμους της πόλης ήπιας κυκλοφορίας, δεν αξιολογείται το γεγονός αυτό στο βαθμό που διευκολύνει το ζητούμενο το βάδισμα και την ποδηλατοκίνηση στο σύνολο του οδικού δικτύου της πόλης.
• Αγνοεί πλήρως την τέταρτη είσοδο της πόλης από τη οδό Αγ. Νικολάου που εξυπηρετεί τον πυκνοκατοικημένο οικισμό του Χαρισίου καθώς και το δημοτικό διαμέρισμα του Αγιάννη, εξυπηρετεί κατοίκους που διαμένουν σε αποστάσεις από 1 έως και 5 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης και κατ’ επέκταση αγνοεί το σχετικό κόμβο που δημιουργείται στην είσοδο από τις οδούς Αγ. Νικολάου-Εθν. Αντιστάσεως-Αγησιλάου και τμήμα της μη ολοκληρωμένης περιμετρικής οδού της πόλης, κόμβος αυξημένης βαρύτητας μιας και εξυπηρετεί και κινήσεις οχημάτων από τη νότια Λακωνία προς Ε.Ο. Σπάρτης (Μυστρά)-Καλαμάτα
• Με την προτεινόμενη μονοδρόμηση των δυο βασικών οδών του κέντρου, μεταφέρεται μεγάλο μέρος της κυκλοφορίας των οχημάτων στις εκατέρωθεν των οδών αυτών οδούς, της κεντρικής περιοχής της πόλης,που σημαίνει:
-αύξηση των διανυόμενων στην πόλη οχηματοχιλιομέτρων και μάλιστα σε δρόμους με πεζοδρόμια μικρού πλάτους και μικρής ορατότητας στις διασταυρώσεις τους ,με συνεπακόλουθα αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων, της ηχορύπανσης και των αέριων ρύπων,και είναι λύση που έρχεται σε αντίθεση με τη λογική που θέλει να υπηρετήσει και αναφέρεται στη σελ.45 του προσαρτήματος της μετατροπής του κέντρου σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας και της προστασίας του από διαμπερείς ροές.
-αύξηση της έντασης στάθμευσης
– μεταφορά μεγάλου μέρους της κίνησης αναγκαστικά από τη Λυκούργου σε ένα δρόμο ασήμαντης κυκλοφορίας σήμερα, την Αγ. Νίκωνος, που συνορεύει με την πλατεία ΟΤΕ όπου παίζουν παιδιά, γεγονός απαγορευτικό για την ασφάλειά τους, σε ένα δρόμο που νομίζω ότι όλοι μας εκτιμούμε και δε χρειάζεται να είμαστε ειδικοί ,ότι αυτός και αν πρέπει να πεζοδρομηθεί ,κάτι που άλλωστε το προτείνει σε κάποια από τα σενάριά του και ο μελετητής
Β. Καθόσον αφορά τη λειτουργία της αστικής συγκοινωνίας (ΜΜΜ) που αποτελεί βασικό παράγοντα στις περιπτώσεις πεζοδρομήσεων πόλεων.
Η μελέτη εξαντλείται στην καταγραφή του αριθμού δρομολογίων στις διάφορες περιαστικές και αστικές περιοχές και προσαρμόζει τις στάσεις σε νέες θέσεις που επιβάλλονται από τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό της.
Για την ικανοποίηση των απαιτήσεων της Πράσινης Βίβλου της ΕΕ για την αστική κινητικότητα για οργάνωση της συντροπικότητας μεταξύ των ΜΜΜ και των διαφόρων ιδιωτικών τρόπων μεταφοράς (βάδισμα, ποδήλατο, ΙΧ αυτοκίνητα) που καθόσον αφορά τα ΜΜΜ σημαίνει να γίνει ελκυστική η αστική συγκοινωνία για τον αυτοκινητιστή, για την αποτροπή χρήσης ΙΧ, και να διευκολύνεται το βάδισμα και η ποδηλατοκίνηση αυτό επιτυγχάνεται με μια έξυπνη, ασφαλή, προσβάσιμη, οικονομική αστική και για την πόλη μας που είναι πρωτεύουσα νομού και υπεραστικής συγκοινωνίας, που σε κάθε περίπτωση θα λαμβάνει υπόψη της τις ανάγκες μετακινήσεων των πολιτών.
Προς το σκοπό αυτό για την περίπτωση της πόλης μας απαιτείται:
Ανάπτυξη τεχνικοοικονομικής μελέτης μετά από διαμόρφωση δομημένων ερωτηματολογίων για τους κατοίκους της πόλης, τους πολίτες της εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος και τους κατοίκους του νομού εκτός του Καλλικρατικού δήμου της Σπάρτης αντίστοιχα, για τη διερεύνηση των αναγκών μετακινήσεών τους για την αποφυγή χρήσης ΙΧ οχημάτων και εκτίμηση του βαθμού ικανοποίησής τους από την υφιστάμενη (Ωράριο, συχνότητα δρομολογίων, κόμιστρο, στάσεις είδος λεωφορείων).
Γ. καθόσον αφορά το μείζον θέμα της πόλης ,τη Στάθμευση
Φαίνεται η μελέτη να αγνοεί ότι η Σπάρτη είναι Μητροπολιτικός Δήμος, πρωτεύουσα νομού που η οικονομική δραστηριότητα και οι ιδιωτικές και δημόσιες υπηρεσίες που πρέπει να καλύπτει ,έλκουν καθημερινά σημαντικό μέρος του πληθυσμού του νομού, πολίτες και εκτός νομού, που η υφιστάμενη αστική και υπεραστική συγκοινωνία δε μπορεί να καλύψει τις ανάγκες τους, καθιστώντας αναγκαία τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων.
Η μελέτη εντοπίζει και αξιοποιεί ως υπάρχοντες εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης ,δημόσιους και ιδιωτικό χώρους στάθμευσης, από τους οποίους οι τρείς είναι εντός της ζώνης του δακτυλίου και οι τέσσερις εκτός αυτού και σε επαφή με αυτόν, εκτιμά δε παρά την προτεινόμενη και μονοδρόμηση, ότι αυξάνει τις υφιστάμενες θέσεις στάθμευσης, κάτι που πρόκειται για θαύμα που στηρίζεται σε δυο βασικές εκτιμήσεις της μελέτης:
-τη μεταφορά θέσεων στάθμευσης του μονοδρομούμενου κέντρου, στις οδούς βασικά πέραν του δακτυλίου, που σήμερα εκτιμά παρουσιάζουν μικρή πυκνότητα στάθμευσης
-την αύξηση της πληρότητας των υφιστάμενων σταθμών στάθμευσης λόγω της επιβολής των προτεινόμενων περιορισμών
Οι εκτιμήσεις αυτές είναι αυθαίρετες και λανθασμένες γιατί:
-οι υφιστάμενοι δημόσιοι και δημοτικοί χώροι στάθμευσης είναι ατακτοποίητοι, μη διαθέτοντες την απαιτούμενη άδεια λειτουργίας. Στην αναγκαία περίπτωση τακτοποίησής τους και επειδή θα λειτουργούν χωρίς «παρκαδόρο» οι θέσεις στάθμευσης μειώνονται σημαντικά.
Απαιτείται μελέτη που θα τηρεί τις προβλεπόμενες από τη νομοθεσία τεχνικές προϋποθέσεις για την ασφαλή στάθμευση των οχημάτων
-χωροθετεί ως δημοτικό χώρο στάθμευσης στην Οθωνος Αμαλίας με 100 μάλιστα θέσεις στάθμευσης , υπαίθριο χώρο που ανήκει σε μάνδρα οικοδομών, χώρος που με το ισχύον ρυμοτομικό σχέδιο ρυμοτομείται από την περιμετρική παρά το ποτάμι οδό της πόλης.
-οι διατιθέμενες στις οδούς πέραν του δακτυλίου θέσεις στάθμευσης είναι καλυμμένες στο μεγαλύτερο ποσοστό τους από τα οχήματα των κατοίκων των περιοχών αυτών
Ουσιαστικά η μελέτη μεταφέρει το πρόβλημα της στάθμευσης προσαυξημένο κατά 286 θέσεις που καταργεί λόγω της μονοδρόμησης, σε περιοχές που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως αμιγούς κατοικίας ,αυξάνοντας στις περιοχές αυτές και λόγω των προτεινόμενων μονοδρομήσεων, την ένταση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης ,σε δρόμους μάλιστα με πεζοδρόμια μικρού πλάτους, με άμεσα αποτελέσματα, την αύξηση των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων, της ηχορύπανσης και των αέριων ρύπων, με συνεπακόλουθα την αύξηση των οδικών ατυχημάτων και τη διατάραξη της ψυχικής υγείας των κατοίκων των περιοχών αυτών.
Θα αναγκάσει τους κατοίκους των οικιών ειδικά των πεζοδρομούμενων οδών του κέντρου να αναζητούν θέση στάθμευσης σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 300 μέτρων από την οικία τους και θα τους φέρει σε προστριβές με τους κατοίκους των περιοχών που θα αναζητούν θέση στάθμευσης.
Θα πρέπει να θυμηθούμε στο αυτό και για να κατανοήσουμε το πρόβλημα που θα δημιουργηθεί ότι στο σύνολό του σχεδόν το πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης χαρακτηρίζεται ως γενική κατοικία με διώροφα, τριώροφα ως επί το πλείστον κτίρια που στους ορόφους τους και στο κέντρο διαμένει μεγάλος αριθμός κατοίκων.
Μια ορθή πολιτική στάθμευσης για την πόλη μας που θα υπηρετεί τους στόχους της βιώσιμής αστικής κινητικότητας πρέπει:
-να εξασφαλίσει ικανοποιητικό αριθμό θέσεων στάθμευσης για τους κατοίκους της πόλης που κατοικούν εκτός του πολεοδομικού συγκροτήματος και για τους επισκέπτες ,με αναζήτηση και χωροθέτηση χώρων στάθμευσης στις τέσσερις εισόδους της πόλης και σε αποστάσεις μικρότερες των 500 μέτρων από το κέντρο της
– να εξασφαλίσει ικανοποιητικό αριθμό θέσεων στάθμευσης για τους κατοίκους που κατοικούν εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης και εντός του δακτυλίου με αναζήτηση σχετικών χώρων εντός του δακτυλίου πέραν των ήδη χρησιμοποιούμενων
-να επαναφέρει το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης στο σύνολο των οδών εντός του δακτυλίου ,με ζώνες στάθμευσης για τους μόνιμους κατοίκους εντός του δακτυλίου και με αντίτιμο για τους υπόλοιπους
-να διασφαλίσει την ασφαλή και απρόσκοπτη μετακίνηση πεζών και ποδηλατών παρεμβάσεις κατασκευαστικές και σήμανσης που επισημαίνονται και στις δυο μελέτες
εφόσον εξασφαλισθούν οι παραπάνω προϋποθέσεις:
-να μειώσει αντίστοιχα τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης σε δρόμους εντός του δακτυλίου
-να χρησιμοποιήσει ψηφιακή τεχνολογία για την πληροφόρηση των οδηγών για τις ελεύθερες κάθε στιγμή θέσεις στάθμευσης στους λειτουργούντες σταθμούς.
Δ.Πέραν των προαναφερόμενων η μελέτη και για την επίτευξη των στόχων της:
-κάνει εκτιμήσεις για την οδική ασφάλεια στην πόλη ,χωρίς χρήση στοιχείων τροχαίων ατυχημάτων που θα έπρεπε να αναζητηθούν από την τοπική αστυνομική αρχή και την Ένωση Ασφαλιστικών Εταιριών
-προχωρεί σε κυκλοφοριακό σχεδιασμό και παρεμβάσεις στις υφιστάμενες χρήσεις γης, τις οποίες καταγράφει χωρίς πολεοδομικό όραμα για την ανάπτυξη της πόλης,
-αξιοποιεί όπως αναφέρει «Έρευνα απόψεων κοινού» η οποία έγινε με αδόκιμο τρόπο (ίσως γιατί η ομάδα μελέτης είχε λίγο χρόνο στη διάθεσή της) μιας και είναι διαδικτυακή και κατά συνέπεια απευθύνεται σε περιορισμένο κοινό, δεν μπορεί να ελεγχθεί η σχέση τους με την πόλη της Σπάρτης και ερωτήσεις αόριστες όπως αυτή για την πεζοδρόμηση του κέντρου ,χωρίς οριοθέτηση για την έκταση που έχει στη σκέψη του ο μελετητής δεν δίνουν αξιοποιήσιμη επικρατούσα άποψη επί του θέματος που τίθεται
Γενικά παρουσιάζει και κάποια συντακτικά λάθη και ελλείψεις, όπως:
– όταν αναφέρεται σε κάποια σημεία της τεχνικής έκθεσης ,σε δυο πόλεις και αλλού στην Ερέτρια-Αμάρυνθο, απόρροια πιθανότερο της πίεσης χρόνου που είχε η μελετητική ομάδα για την ολοκλήρωση της μελέτης και σύνηθες δείγμα σε τέτοιες περιπτώσεις ότι η μελέτη «πατάει» σε προηγούμενες μελέτες άλλων πόλεων
-όταν αναφέρεται στη σελ. 42 του προσαρτήματος και στην παρ.6.3.1 ότι «η μονοδρόμηση του μεγαλύτερου μέρους του οδικού δικτύου ,προβλέποντας αντίθετης φοράς κινήσεις σε διαδοχικά τμήματα του δρόμου θα συμβάλει στο να αποκοπούν οι διαμπερείς ροές …» , ενώ στο σενάριο που είναι υπό συζήτηση και απεικονίζεται στο σχέδιο Χ16Α δε σημειώνονται αντίθετες φορές κινήσεων σε κανένα μονόδρομο
-όταν αναφέρεται σε σχέδια που απεικονίζουν τις προτάσεις του, όπως το Χ25 για τις θέσεις στάθμευσης τα οποία δεν είναι επικαιροποιημένα με το σενάριο που επιλέχθηκε από τη δημοτική αρχή και απεικονίζεται στο σχέδιο Χ16Α που περιγράφεται στο προσάρτημα
Τι πρέπει να γίνει:
Η πόλη της Σπάρτης θωρακισμένη από το εξαίσιο ρυμοτομικό σχεδιασμό του Staufert στα 1835 ,έχει ανάγκη από ένα όραμα που θα της επιτρέψει να προχωρήσει στην επόμενη εκατονταετία, αξιοποιώντας όλα τα σύγχρονα εργαλεία για την εξασφάλιση της οικονομικής της μεγέθυνσης που είναι και το σημείο κλειδί για την δυναμική ανάπτυξή της και την εξασφάλιση του ευ ζην σε αυτήν.
Όραμα που πρέπει να περιλαμβάνει και την πολεοδομική ανασυγκρότηση και ανάπτυξή της και να ακολουθείται από ανάλογο κυκλοφοριακό σχεδιασμό, γι’ αυτό χρειάζεται η ανάπτυξη ενός ΣΒΑΚ.
Η ανάπτυξη ενός ΣΒΑΚ όμως είναι μια πολύπλοκη ,απαιτητική και πολύχρονη προσπάθεια, που επιβαρύνεται χρονικά και από το γεγονός ότι το Κράτος δεν έχει δώσει ακόμα τις ελάχιστες απαιτήσεις που πρέπει να καλύπτει ένα ΣΒΑΚ. Η πόλη μέχρι την ανάπτυξη και εφαρμογή ενός ΣΒΑΚ ,χρειάζεται μια σειρά ήπιων ,χαμηλού κόστους και άμεσης απόδοσης παρεμβάσεις:
-που να είναι στο πνεύμα των πολιτικών κατευθύνσεων της Πράσινης Βίβλου για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα ,
-θα επηρεάζουν θετικά την αισθητική του χώρου ,
-θα δίνουν το μήνυμα ότι η πόλη κινείται προς την κατεύθυνση σεβασμού στους πεζούς και τους ποδηλάτες ,παρακινώντας και όχι εξαναγκάζοντας προς αυτήν την κατεύθυνση τους οδηγούς,
-δεν θα διαταράσσουν την οικονομική ζωή της πόλης αλλά τουναντίον θα την διευκολύνουν,
-που θα ενσωματώνονται σε ένα μελλοντικό ΣΒΑΚ.
Τέτοια μέτρα προσαρμοσμένα στις άμεσες ανάγκες της πόλης μπορούν να είναι:
ΒΡΑΧΥΠΡΟΘΕΣΜΑ
-επαναφορά του μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο της πόλης, με ζώνες για κατοίκους χωρίς αντίτιμο
-άμεση τακτοποίηση των λειτουργούντων δημοτικών χώρων στάθμευσης
-αναζήτηση οικοπέδων με αγορά ή μακροχρόνια μίσθωση ,για δημιουργία νέων δημοτικών σταθμών στάθμευσης σε μια ζώνη γύρω στα 200 μέτρα από το κέντρο της πόλης και δημιουργία νέων δημοτικών σταθμών στάθμευσης στις τέσσερις εισόδους και στη νέα υπό κατασκευή στη Λυκούργου σε μια ζώνη γύρω στα 500 μέτρα από το κέντρο της πόλης ,για εξυπηρέτηση κυρίως επισκεπτών και κατοίκων που διαμένουν πέραν του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης
-εφαρμογή συγκεκριμένου ωραρίου τροφοδοσίας καταστημάτων κέντρου και προσδιορισμό των θέσεων φορτοεκφόρτωσης επί των κεντρικών αξόνων για την εξυπηρέτηση παρόδιων εμπορικών χρήσεων
-απαγόρευση εισόδου στα τμήματα των Λυκούργου και Κ.Παλαιολόγου που οριοθετούνται από τον δακτύλιο φορτηγών με Μ.Β. μεγαλύτερο των 3,5 tn
-προέκταση των πεζοδρομίων σε μήκος το προβλεπόμενο κατά περίπτωση από τον ΚΟΚ, σε όλες τις διασταυρώσεις στις διαδρομές πεζών που προτείνει η πρόσφατη μελέτη και σε όλες τις διασταυρώσεις στις διαδρομές ποδηλάτου που προτείνει η μελέτη του γραφείου «Βόσκογλου-Μάρη» και δημιουργία διαβάσεων ΑΜΕΑ
-ύψωση διαγραμμισμένων διαβάσεων πεζών στη στάθμη των πεζοδρομίων (plateaux)
-κατασκευή διαμορφώσεων περιορισμού της ταχύτητας σε κατάλληλα σημεία σε όλο το μήκος των προαναφερόμενων δικτύων
-ενίσχυση της σήμανσης οριζόντιας και κάθετης και ειδικά στο δίκτυο ποδηλάτου τοποθέτηση της σχετικής σήμανσης
-τοποθέτηση πληροφοριακών πινακίδων, επισήμανσης των πόλων έλξης του Δήμου
-χωροθέτηση σε κατάλληλα σημεία των ποδηλατικών διαδρομών χώρων στάθμευσης ποδηλάτων και δανεισμού ποδηλάτων ιδιοκτησίας του δήμου, με δημιουργία αυτοματοποιημένου σχετικού συστήματος
-ειδική αντιμετώπιση περιοχών στα σχολεία (υπερυψωμένες λωρίδες ,στένωση οδοστρώματος, κατακόρυφη-οριζόντια σήμανση και κατά περίπτωση απαγόρευση στάθμευσης παρά το κράσπεδο στην πλευρά της εισόδου/εξόδου
-προώθηση με πρωτοβουλίες του δήμου της αστυνομικής αρχής και των αρμοδίων υπηρεσιών της Π.Ε. ενημερωτικών ομιλιών με στοχευμένα για την πόλη θέματα οδικής ασφάλειας και συμπεριφοράς ,σε ομάδες πολιτών
-κατασκευή, διαμόρφωση των κόμβων που προτείνονται και από τις δυο μελέτες
-κατασκευή των προτεινόμενων στη μελέτη του γραφείου«Βόσκογλου-Μάρη»
διανοίξεων οδών ,με επανεκτίμηση μόνο αυτής της Ορθίας Αρτέμιδος
-αποχαρακτηρισμός ως Ε.Ο. της Κ.Παλαιολόγου μόλις δοθεί σε κυκλοφορία η νέα Ε.Ο. Τρίπολης –Σπάρτης-Γυθείου
ΜΑΚΡΟΠΡΟΘΕΣΜΑ
Σε περίπτωση που έχουν προχωρήσει:
-η λειτουργία Σταθμών στάθμευσης σύμφωνα με τα προαναφερόμενα βραχυπρόθεσμα και
-έχει τεθεί σε λειτουργία ο κόμβος της νέας Ε.Ο.με την Λυκούργου,
και δεν έχει αναπτυχθεί ο σχεδιασμός του ΣΒΑΚ, προτείνεται:
-η κατάργηση των θέσεων στάθμευσης ανάμεσα στις νησίδες της Κ. Παλαιολόγου (προτείνεται και από το μελετητή) και η συνένωσή τους ,με αντίστοιχη φύτευση και αξιοποίηση της υφιστάμενης βιοκλιματικής μελέτης
-ο χαρακτηρισμός της αστικής πλέον οδού από τον κόμβο Κ. Παλαιολόγου-Πλαταιών-Εθν. Αντιστάσεως-Γυθείου και έως τις Αμύκλες ‘ως ήπιας κυκλοφορίας, με στένωση και των δυο ρευμάτων του οδοστρώματος , κατασκευή εκατέρωθεν ποδηλατολωρίδας, ανακατασκευή των παρόδιων πεζοδρομίων, ώστε να διευκολύνουν τη στάθμευση πελατών των παρόδιων επιχειρήσεων κατάλληλη σήμανση και κατασκευή διαμορφώσεων περιορισμού της ταχύτητας σε όλο το μήκος της
Θα πρέπει αντί ευκαιριακών πολιτικών στα πλαίσια του χρόνου μιας δημαρχιακής αρχής, να δημιουργηθεί μακρόπνοο πρόγραμμα,που σημαίνει ότι στη δημιουργία του σε κάθε φάση θα έχει τη συμμετοχή και τη σύμφωνη γνώμη όλων των οργανωμένων φορέων της, θα σέβεται και τις τεκμηριωμένες απόψεις των ενδιαφερόμενων πολιτών και θα έχει ει δυνατό τη σύμφωνη γνώμη όλων των δυνάμεων που απαρτίζουν το δημαρχιακό συμβούλιο, με ανοικτές διαδικασίες
Ένα καλά δομημένο στα παραπάνω πλαίσια τεύχος απαιτήσεων για το σχεδιασμό ΣΒΑΚ είναι η μεγάλη ευκαιρία για το μέλλον της πόλης μας την οικονομική ανάπτυξή της και τη βελτίωση του επιπέδου ζωής των πολιτών. Για όλους τους παραπάνω λόγους εμείς οι εκπρόσωποι της μείζονος αντιπολίτευσης δε συμφωνούμε στην έγκριση και παραλαβή της υπό κρίση μελέτης.
Προτείνουμε λοιπόν ο Δήμος να προχωρήσει στην ανάθεση ανάπτυξης «Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής» (ΣΒΑΚ) ,που επιβάλει η πολιτική της ΕΕ και χρηματοδοτεί, πρόταση που καταθέτουν και όλοι οι παραγωγικοί και επιστημονικοί φορείς της πόλης μας, οι οποίοι και αυτοί απορρίπτουν αιτιολογημένα το σύνολο των σεναρίων της μελέτης.
Η περίπτωση που ακούγετε ότι θα υποχρεώσετε το μελετητή που θα αναλάβει το ΣΒΑΚ να το σχεδιάσει σύμφωνα με τη μελέτη που σήμερα επιδιώκετε να εγκρίνετε, μόνο σαν ανέκδοτο ακούγεται.
Σας καλούμε λοιπόν για άλλη μια φορά, να προχωρήσουμε μαζί με τους πολίτες και τους τοπικούς Φορείς στη μοναδική δυνατότητα που έχουμε, στην ανάπτυξη ενός ΣΒΑΚ, που θα υπηρετήσει διαχρονικά οποιαδήποτε αρχή αναλαμβάνει τα ηνία του Δήμου , μιας και οι δράσεις που θα αναπτυχθούν στα πλαίσιά του ,δεν εξαντλούνται σε μια δημαρχιακή θητεία.
Καλό θα ήταν να συγκροτηθεί ομάδα εργασίας από φορείς κι επιστήμονες του Δήμου μας για να μελετήσουν τη σοβαρή αυτή παρέμβαση.
Σε αυτήν την περίπτωση επαναλαμβάνω ο,τι θα συμβάλλουμε με όλες τις δυνάμεις μας, για την επίτευξη του καλύτερου αποτελέσματος, για το μέλλον της πόλης μας».