Η Μ Ε Ρ Ι Δ Α
Με θέμα: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα στην πόλη της Σπάρτης
Ομιλητής
Γιάννης Λαζαρίδης
τέως Προιστάμενος Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας
Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων
Συμπολίτισσες και Συμπολίτες,προσκεκλημένοι μας ,
Κατ`αρχάς θα ήθελα να ευχαριστήσω τους Φορείς για την πρόσκλησή μου ως ομιλητή σε μια τόσο σημαντική για την πόλη μας ημερίδα,με την ελπίδα ότι θα συμβάλω & εγώ μαζί με τους άλλους διακεκριμένους ομιλητές, σε χρήσιμα συμπεράσματα για το αύριο,όσον αφορά τη βιώσιμη αστική κινητικότητα στην πόλη μας.
Παρότι έγινε αναφορά από τους προηγούμενους ομιλητές για τις πολιτικές κατευθύνσεις της ΕΕ στο θέμα αυτό που αφορά το σύνολο των Ευρωπαικών πόλεων,θα αναφερθώ και εγώ συνοπτικά ,μεταφέροντάς σαςκαι τις σχετικές πρωτοβουλίες του Κράτους
Η έννοια της αστικής κινητικότητας περιλαμβάνει τις πολιτικές εκείνες που συμβάλλουν στην αναβάθμιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, της βελτίωσης του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής στις πόλεις. Οι αστικές περιοχές, δεδομένου των αυξημένων αναγκών μετακίνησης που παράγουν ή/και έλκουν, του διαρκώς αυξανόμενου δείκτη ιδιοκτησίας ιδιωτικής χρήσεως οχημάτων, της ανάπτυξης του χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού που συμβάλλουν στην οικιστική και επιχειρηματική ανάπτυξη των απομακρυσμένων περιοχών αναδεικνύουν τη διαχείριση της κινητικότητας σε ζήτημα αυξημένης προτεραιότητας.
Ασφαλώς η κινητικότητα και τα εξ αυτής δημιουργούμενα προβλήματα είναι συνάρτηση του μεγέθους, της δομής και της λειτουργίας των πόλεων. Όλες οι πόλεις όμως αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα και αναζητούν κοινές λύσεις. Η προσέγγιση μιας σύγχρονης συλλογιστικής αστικής κινητικότητας οφείλει να περιλαμβάνει βασικούς άξονες όπως:
– Βελτιστοποίηση της χρήσης όλων των μέσων μεταφοράς (ιδιωτικών και μαζικών)
– Οργάνωση της συντροπικότητας μεταξύ των μέσων μαζικής μεταφοράς (λεωφορείο) και μεταξύ των διαφόρων ιδιωτικών τρόπων μεταφοράς (αυτοκίνητο, ποδήλατο, βάδισμα)
– Διαχείριση της ζήτησης των μεταφορών ώστε να διασφαλίζεται αφενός η οικονομική ευημερία και αφετέρου η κινητικότητα, η ασφάλεια, η ποιότητα ζωής και η προστασία του περιβάλλοντος
Οι πολιτικές αστικής κινητικότητας, για να είναι αποτελεσματικές, πρέπει να βασίζονται σε μία όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση, που θα συνδυάζει τις απαντήσεις σε κάθε ένα από τα πέντε σύγχρονα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ευρωπαϊκές πόλεις και τα οποία πρέπει να εξετάζονται ως μέρος μιας σφαιρικής προσέγγισης. Το ζητούμενο για ένα σύγχρονο αστικό ιστό που διασφαλίζει ένα ελκυστικό επίπεδο ποιότητας ζωής είναι η επίτευξη των κάτωθι στόχων ως λύσεις στα προβλήματα των πόλεων, όπως τέθηκαν και από την Πράσινη Βίβλο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Αστική Κινητικότητα.
– Πόλεις ελεύθερης ροής
– Πιο πράσινες πόλεις
– Έξυπνες και προσβάσιμες αστικές συγκοινωνίες
– Ασφαλείς αστικές συγκοινωνίες
– Εμπορευματικές μεταφορές
Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ)
Στο πλαίσιο προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, η Ε.Ε. άρχισε να προωθεί τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), τα οποία στοχεύουν να καλύψουν τις ανάγκες κινητικότητας στις πόλεις και στην ευρύτερη περιοχή αυτών με απώτερο σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας ζωής. Ενδεικτικό της σημασίας που αποδίδει η Ε.Ε. στα ΣΒΑΚ είναι το γεγονός ότι απαραίτητη προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση έργων στον τομέα της αστικής μετακίνησης θα είναι τα έργα αυτά να εντάσσονται σε ένα στρατηγικό σχεδιασμό βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Τα βασικά χαρακτηριστικά ενός ΣΒΑΚ είναι τα εξής:
• Μακροπρόθεσμο όραμα και συγκεκριμένο πλάνο υλοποίησης.
• Ισορροπημένη ανάπτυξη όλων των μέσων μετακίνησης.
• Συμμετοχική προσέγγιση: εμπλοκή πολιτών και τοπικών φορέων στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, υλοποίησης μέτρων και αξιολόγησης; δημιουργία τοπικών δυνατοτήτων για τη διαχείριση πολύπλοκων ζητημάτων σχεδιασμού; διασφάλιση ισότητας των δύο φύλων.
• Ενοποιημένη προσέγγιση πρακτικών και πολιτικών μεταξύ: των διαφόρων τομέων (π.χ. μεταφορών, περιβάλλοντος, υγείας, ασφάλειας, διαχείρισης χρήσεων-γης), των διαφόρων επιπέδων διοίκησης (π.χ. δήμος, περιφέρεια, πολεοδομικό συγκρότημα) και των διαφόρων γειτονικών αστικών περιοχών (π.χ. ενδο-δημοτικών, ενδο- περιφερειακών).
• Αξιολόγηση υφιστάμενων και μελλοντικών επιδόσεων: Εστίαση στην επίτευξη μετρήσιμων στόχων προερχόμενων από βραχυπρόθεσμους στόχους και πάντα στη βάση μιας συνολικής βιώσιμης στρατηγικής (κριτήρια οικονομικής, περιβαλλοντικής και κοινωνικής βιωσιμότητας).
• Θεώρηση του κόστους και των ωφελειών, λαμβάνοντας υπόψη τα ευρύτερα κοινωνικά κόστη και ωφέλειες.
• Τακτική παρακολούθηση, εξέταση και υποβολή εκθέσεων. Η εφαρμογή ενός ΣΒΑΚ παρακολουθείται στενά, ενώ η πρόοδος ως προς την επίτευξη των στόχων του σχεδίου αξιολογείται τακτικά βάσει ενός καθορισμένου πλαισίου δεικτών.
Η διαδικασία εκπόνησης ενός ΣΒΑΚ περιλαμβάνει τις εξής δράσεις:
1) ανάλυση υπάρχουσας κατάστασης και καθορισμός σεναρίου βάσης,
2) ορισμός οράματος, σκοπών και στόχων,
3) επιλογή πολιτικών και μέτρων,
4) ανάθεση ευθυνών/ρόλων και κατανομή πόρων, και
5) δράσεις παρακολούθησης και αξιολόγησης.
Τα ΣΒΑΚ στην Ελλάδα
Στη Χώρα μας έχουν ήδη αναληφθεί πρωτοβουλίες από ορισμένους Δήμους ή Φορείς για την ανάπτυξη ΣΒΑΚ (π.χ. ΣΑΣΘ για την Μητροπολιτική Περιοχή Θεσσαλονίκης, ΑΣΔΑ για την Δυτική Αττική,Ηγουμενίτσα κ.λ.π.). Ωστόσο, τόσο στη διεθνή βιβλιογραφία όσο και στη Χώρα μας εγείρονται ορισμένοι προβληματισμοί που αφορούν στην υλοποίηση των ΣΒΑΚ. Τα σημαντικότερα προβλήματα εστιάζονται στην έλλειψη νομοθεσίας, προδιαγραφών και διοικητικών δομών από την πλευρά της πολιτείας, τεχνογνωσίας από την πλευρά των μελετητών και στην ύπαρξη ή δυσκολία συλλογής δεδομένων – στοιχείων που αφορούν στο σχεδιασμό.
Το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αναγνωρίζοντας τη σημαντικότητα του θέματος έκρινε επιτακτική την ανάγκη και συγκρότησε στις 16/8/2016 , Ομάδα Διοίκησης Έργου (ΟΔΕ) στην οποία μεταξύ άλλων συμμετέχουν εκπρόσωποι των συναρμόδιων Υπουργείων (Γεν. Δ/νση Μεταφορών, Γεν. Δ/νση Οδικής Ασφάλειας, Γεν. Δ/νση Συγκοινωνιακών Έργων, ΥΠΕΚΑ, Εσωτερικών) και Επιστημονικοί Φορείς (ΣΕΣ, Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών-ΙΜΕΤ).
Έργο της Επιτροπής που θα πρέπει να το ολοκληρώσει εντός 6 μηνών, είναι:
– η διερεύνηση της κατάλληλης διοικητικής δομής η οποία θα αναλάβει να υποστηρίξει διοικητικά την αστική κινητικότητα και πιο συγκεκριμένα τα Σχέδια ΣΒΑΚ
– η εκτίμηση των προαπαιτούμενων για τη σύνταξη Σχεδίων ΣΒΑΚ
– η σύνταξη ενός κατευθυντήριου πλαισίου προδιαγραφών που θα πρέπει να καλύπτει ένα Σχέδιο ΣΒΑΚ.
Παράλληλα το ΥΠΥΜΕΔΙ στα πλαίσια προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας:
-Σε ότι αφορά το θεσμικό πλαίσιο που διασφαλίζει την ασφαλή συνύπαρξη όλων των χρηστών του οδικού δικτύου, προχωρά στην αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Στα σχετικά άρθρα του Κώδικα που έως σήμερα έχουν επεξεργαστεί, προβλέπονται διατάξεις που ενθαρρύνουν την ασφαλή χρήση του ποδηλάτου, τόσο σε ότι έχει να κάνει με τις υποδομές (ποδηλατόδρομοι, οδική σήμανση, κ.λπ.) όσο και τους χρήστες και την οδηγική συμπεριφορά (εξοπλισμός ασφαλείας ποδηλάτου και αναβάτη, προτεραιότητες, κ.λπ.).
Περαιτέρω και σε ότι αφορά τα δίκτυα ποδηλατοδρόμων στα κέντρα των πόλεων οφείλουμε να αναφέρουμε ότι το ΥΠΥΜΕΔΙ χρηματοδότησε τη μελέτη και κατασκευή ποδηλατοδρόμων και συναφών υποδομών εξυπηρέτησης ποδηλάτων σε 16 μεγάλους περιφερειακούς Δήμους της Χώρας. Για την Περιφέρεια Αττικής, κατασκευάζεται ένας μεγάλος ποδηλατικός άξονας Κηφισιά – Φαληρικός όρμος που θα συνδέει τα βόρεια προάστεια της πόλης με τη θάλασσα διασχίζοντας το κέντρο της Αθήνας με ποιοτικά χαρακτηριστικά τέτοια που αναβαθμίζουν το αστικό περιβάλλον που θα διέρχεται, συμβάλλοντας στη δημιουργία μίας ευρύτερης ζώνης πρασίνου ευχάριστης και ασφαλούς μετακίνησης ακόμη και για περπάτημα. Επιπρόσθετα, η χάραξη της διαδρομής αυτής συνδυάζει τον διατροπικό χαρακτήρα της, την άμεση προσβασιμότητα αρχαιολογικών χώρων από τους οποίους διέρχεται, την αμεσότητα μετεπιβίβασης αφού διέρχεται πλησίον πολλών σταθμών του μετρό και καταλήγει στο θαλάσσιο μέτωπο της Αθήνας, καθιστώντας την ελκυστική για κατοίκους και επισκέπτες.
Επιπρόσθετα, μετά την ολοκλήρωση του έργου της ομάδας εργασίας που είχε συστήσει για τη «Σύνταξη Τεχνικών Οδηγιών για Ποδηλατόδρομους», και που περιλαμβάνει βασικές οδηγίες για τις Υποδομές ποδηλάτων στον ΑΣΤΙΚΟ ΧΩΡΟ, προκειμένου να υπάρξει στον σχεδιασμό τους ομοιογένεια σε όλη την Επικράτεια,στις οποίες μεταξύ άλλων εντάσσονται, οι Αρχές Σχεδιασμού Δικτύων Ποδηλάτου, οι Υποδομές Ποδηλάτου, οι Διαβάσεις Ποδηλάτου, η Στάθμευση, οι Υποδομές Ποδηλάτου σε Διασταυρώσεις και Περιοχές Στάσεων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, η Σήμανση και Στοιχεία των Κατασκευών όπως υλικά, χρωματισμός και φωτισμός και Τεχνικά Σχέδια των Κατασκευών,εξέδωσε πρόσφατα τη σχετική κανονιστική απόφαση.
-Σε ότι αφορά τη μείωση των περιβαντολογικών επιπτώσεων μακροπρόθεσμα στις πόλεις μας από την κίνηση των οχημάτων συμπεριέλαβε, στη διαδικασία εκπαίδευσης – εξέτασης υποψηφίων οδηγών και την οικολογική – οικονομική οδήγηση.
Στην πόλη μας το πρόβλημα της αστικής κινητικότητας έχει διαχρονικά και από τις εκάστοτε δημαρχιακές αρχές,χαρακτηρισθεί ως μείζον θέμα,έχουν πραγματοποιηθεί αρκετές μικρές ή μεγάλες μελέτες, τοπικού ή υπερτοπικού χαρακτήρα για το σύνολο της πόλης και μερικές από αυτές τοπικού χαρακτήρα έχουν υλοποιηθεί, (όπως ο κόμβος Κ. Παλαιολόγου-ΕΟ Σπ. Γυθ.-Εθν. Αντιστάσεως,ανάπλαση οδού Λεωνίδου).
Δύο είναι οι σημαντικότερες μελέτες που πραγματοποιήθηκαν και αφορούν το σύνολο της πόλης ,η μια του μελετητικού γραφείου «Βόσκογλου-Μάρη» που ξεκίνησε τα 2010 και ολοκληρώθηκε-παραλήφθηκε από το Δήμο το 2013 και η δεύτερη διάρκειας τριών μηνών,που ολοκληρώθηκε πρόσφατα ,ομάδας μελετητών με επικεφαλή τη Συγκ/γο Μηχανικό κα Βάσση και που το μέλος της ομάδας της ο Καθηγητής του ΕΜΠ κος Βλαστός ,παρουσίασε τα κύρια χαρακτηριστικά της.
Με δεδομένο ότι οι πολιτικές κατευθύνσεις της ΕΕ, που επισημάνθηκαν και από προηγούμενους ομιλητές απαιτούν σοβαρή και μακροπρόθεσμη αντιμετώπιση του μείζονος προβλήματος των ευρωπαικών πόλεων της αστικής κινητικότητας, προκειμένου να χρηματοδοτηθούν οι όποιες δράσεις απαιτηθούν θα πρέπει οι πόλεις να προχωρήσουν στο σχεδιασμό ΣΒΑΚ.
Είναι σημαντικό λοιπόν αν οι προαναφερόμενες μελέτες θα μπορούσαν να θεωρηθούν ΣΒΑΚ ή ολοκληρωμένο μέρος ενός ΣΒΑΚ.
Μελέτη γραφείου «Βόσκογλου-Μάρη»
Είναι μια μελέτη κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που είχε ως στόχους:
• Την αύξηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας στους μετακινούμενους όλων των κατηγοριών
• Τη διαμόρφωση μέτρων για την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση του κέντρου και κατά συνέπεια τη μείωση απωλειών χρόνου μετακίνησης
• Τη βελτίωση της προσπελασιμότητας και της ποιότητας μετακίνησης στο εσωτερικό δίκτυο.
Κύριες παρεμβάσεις που προτείνει είναι:
• Γεωμετρικές επεμβάσεις και σηματοδοτήσεις σε επτά κόμβους των οδών,118, Ορθίας Αρτέμιδος, Κ Παλαιολόγου,Λυκούργου, Οθωνος Αμαλίας, Εθνικής Αντιστάσεως
• Διανοίξεις οδών για τη συνολική εκτροπή των προελεύσεων-προορισμών από και προς Τρίπολη –Γύθειο (Ορθίας Αρτέμιδος), Τρίπολη-Καλαμάτα και Μυστρά (Θερμοπυλών) , Γύθειο-Καλαμάτα ή Μυστρά (Αναπήρων,Βυζαντίου)
• Πληροφορικές σημάνσεις των πόλων έλξης του Δήμου
• Μονοδρομήσεις οδών και τμημάτων του δημιουργούμενου εσωτερικού δακτυλίου (118-Θερμοπυλών-Λεωνίδου/Αγιδος-Οθωνος Αμαλίας-Αρχιδάμου-118)
• Οριζόντιες και κατακόρυφες σημάνσεις ,αναλάμποντες φανούς .ραντάρ ταχύτητος κλπ σε ειδικά τμήματα και κόμβους
• Ειδική αντιμετώπιση περιοχών στα σχολεία (υπερυψωμένες λωρίδες ,στένωση οδοστρώματος, κατακόρυφη-οριζόντια σήμανση και κατά περίπτωση απαγόρευση στάθμευσης παρά το κράσπεδο στην πλευρά της εισόδου/εξόδου
• Δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων , με συγκεκριμένες διαδρομές
• Κατασκευή κυκλικών κόμβων στην Κ Παλαιολόγου με 118 και στην Κ Παλαιολόγου με Λυκούργου με φωτεινή σηματοδότηση
• Δημιουργία τοπικών στενώσεων στον κόμβο Λεωνίδου-Λυκούργου
• Διαμόρφωση κόμβων Λυκούργου-9ης Μεραρχίας, Κ Παλαιολόγου-Οθωνος Αμαλίας , Γυθείου – Εθνικής Αντιστάσεως – Πλαταιών (κατασκευάστηκε)
• Ορθίας Αρτέμιδος -118 με φωτεινή σηματοδότηση
• Βελτίωση ορατότητας στον κόμβο Νοσοκομείου με έργα πρασίνου
• Για το μείζον πρόβλημα της στάθμευσης προτείνει:
-Επαναφορά του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στην περιοχή του κέντρου, αυστηρότερη αστυνόμευση σε συνδυασμό με ανεύρεση αξιοποίηση δημοτικών εκτάσεων ως υπαίθριων χώρων στάθμευσης περιμετρικά του πολεοδομικού κέντρου.
-Εκτέλεση ερευνών συμμόρφωσης ανά εξάμηνο ή έτος για βελτιωτικές ενέργειες.
-Αυστηρότερες απαιτήσεις όσον αφορά τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης για τα κατασκευαζόμενα κτίρια στην περιοχή του κέντρου
-Εφαρμογή συγκεκριμένου ωραρίου τροφοδοσίας καταστημάτων κέντρου και προσδιορισμό των θέσεων φορτοεκφόρτωσης επί των κεντρικών αξόνων για την εξυπηρέτηση παρόδιων εμπορικών χρήσεων
Γενικά ο μελετητής έχει αναζητήσει απαραίτητα στοιχεία για τη σύνταξη της
Μελέτης, κατατάσσει τις παρεμβάσεις-ρυθμίσεις σε βραχυχρόνιες και μεσοπρόθεσμες, έχει πλήρη αιτιολόγηση της κάθε παρέμβασης με τα θετικά και αρνητικά της σημεία. κοστολογεί το σύνολο των παρεμβάσεων και προβλέπει για την υλοποίηση κάθε προτεινόμενης παρέμβασης την εκπόνηση της αναγκαίας μελέτης ,καθώς επίσης τη δημιουργία «βάσης δεδομένων των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων και παρακολούθησης για δυο χρόνια»
Είναι μια μελέτη τεκμηριωμένη που επιτυγχάνει τους στόχους που είχε θέσει με ήπιες , χαμηλού κόστους παρεμβάσεις-ρυθμίσεις, με ελάχιστη επιβάρυνση της καθημερινότητας της πόλης στη φάση της υλοποίησης των εφαρμοστικών μελετών.
Δεν έχει την πληρότητα όμως που απαιτεί ένα ΣΒΑΚ καθότι:
• Σε επίπεδο χρήσεων γης εξαντλείται μόνο στη διάνοιξη οδών (απουσιάζει μελέτη για επιχειρηματική ανάπτυξη περιοχών εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος, εμπορευματικές μεταφορές, χωροθέτηση εμπορευματικού κέντρου ,Βιομηχανικού-Βιοτεχνικού πάρκου , αλλαγές σε περιοχές χρήσεων γης , θέματα που επηρεάζουν τα μέγιστα την αστική κινητικότητα και την οικονομική ανάπτυξη της πόλης )
• Σε επίπεδο κυκλοφοριακών παρεμβάσεων που συναρτώνται από τις χρήσεις γης :
-Δεν έχει ολοκληρωμένη πρόταση για το μείζον θέμα της στάθμευσηςκαι την αποτροπή της παράνομης διπλοστάθμευσης.
-Δε λαμβάνει υπόψη τα υπό κατασκευή έργα της Ε.Ο. Τρίπολης-Σπάρτης-Γυθείου και του υπό κατασκευή κόμβου Λυκούργου με την Ε.Ο.
-Δεν προτείνει μέτρα για την ασφαλή μετακίνηση πεζών και ποδηλατών (όπως διαμορφώσεις οδών κλπ)
-Δεν προτείνει τρόπους και διαδρομές ασφαλούς, άνετης και γρήγορης μετακίνησης επισκεπτών και κατοίκων στους πόλους έλξης της πόλης
• Δε δίνει λύσεις για τη βελτιστοποίηση της χρήσης όλων των μέσων μεταφοράς (ΜΜΜ , ΙΧ αυτοκίνητο, ποδήλατο ,βάδισμα) και προτάσεις που να διευκολύνουν την επιλογή εναλλακτικών του ΙΧ αυτοκίνητου τρόπων μετακίνησης όπως:
-Χώρους στάθμευσης ποδηλάτων
-Χώρους ανάπτυξης –δανεισμού ποδηλάτων
-Εξυπνη, προσβάσιμη, ασφαλή αστική –υπεραστική συγκοινωνία
• Δεν καλύπτει τις απαιτήσεις της συμμετοχικής προσέγγισης με εμπλοκή πολιτών και τοπικών φορέων στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, υλοποίησης μέτρων και αξιολόγησης.Η ενεργοποίηση, ο συντονισμός και τελικά η συνεργασία όλων των εμπλεκομένων φορέων καθώς και των πολιτών ή ομάδων πολιτών είναι βασικό στοιχείο για το σχεδιασμό , υλοποίηση ενός ΣΒΑΚ.
• Χρειάζεται περαιτέρω ανάλυση για την αξιολόγηση υφιστάμενων και μελλοντικών επιδόσεων με εστίαση στην επίτευξη μετρήσιμων, βραχυπρόθεσμων στόχων ,στη βάση μιας βιώσιμης στρατηγικής (κριτήρια οικονομικής, περιβαλλοντικής και κοινωνικής βιωσιμότητας)
• Δεν καθορίζεται πλαίσιο δεικτών για την παρακολούθηση-αξιολόγηση της προόδου επίτευξης των στόχων
• Δεν υπάρχει θεώρηση του κόστους και των ωφελειών
• Δε δίνει μακροπρόθεσμο όραμα
Πρόσφατη μελέτη ομάδας με επικεφαλή τη Συγκ/γο Μηχανικό κα Βάσση Αυγή
Είναι μια μελέτη κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που λαμβάνει ως δεδομένο λόγω των τεχνικών απαιτήσεων της τεχνικής περιγραφής του Δήμου , πολεοδομική ρύθμιση, την πεζοδρόμηση της περιοχής που περικλείεται από τις οδούς Διοσκούρων,Αγησιλάου,Μενελάου,Αγ. Νίκωνος με στόχους:
Στόχοι:
• Την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας
• Την αναβάθμιση του οδικού χώρου
• Την προστασία και ανάδειξη του αρχαιολογικού, του φυσικού και του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος καθώς και την ισχυροποίηση της ιστορικής και πολεοδομικής ταυτότητας της περιοχής
Με υποστόχους:
• Την προστασία της κεντρικής περιοχής της Σπάρτης από διαμπερείς ροές και ιδιαίτερα από την αλόγιστη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου
• Την προσέλκυση των κατοίκων στη χρήση εναλλακτικών μέσων και τρόπων μετακίνησης (βάδισμα,ποδήλατο,ΜΜΜ)
• Τη βελτίωση της λειτουργικότητας της περιοχής μέσα από τις παρεμβάσεις στη δομή των χρήσεων και των δικτύων
• Τη βελτίωση του κυκλοφοριακού συστήματος του αστικού ιστού του δήμου
• Την ανάδειξη της ταυτότητας και της ιδιαιτερότητας της περιοχής με σύγχρονο τρόπο, αξιοποιώντας στοιχεία του ιστορικού και αρχαιολογικού περιβάλλοντος
Η μελέτη σύμφωνα με το τεύχος ανάθεσης έγινε σε ένα στάδιο και παρουσιάζει δυο βασικά σενάρια και εναλλακτικά αυτών
1ο Βασικό σενάριο
Μονοδρόμηση Κ. Παλαιολόγου από Θερμοπυλών έως Οθωνος Αμαλίας
Μονοδρόμηση Λυκούργου από Γκορτσολόγου έως Αγ. Νίκωνος
2ο Βασικό σενάριο
Μονοδρόμηση Κ. Παλαιολόγου από Θερμοπυλών έως Οθωνος Αμαλίας
Μονοδρόμηση Λυκούργου από Λεωνίδου έως Αρχιδάμου
Κάθε σενάριο από τα παραπάνω έχει και 10 υποσενάρια
Το ίδιο για το κάθε σενάριο:
Στα τέσσερα πρώτα υποσενάρια ορίζονται κατευθύνσεις των δημιουργούμενων μονοδρόμων
Στο πέμπτο και έκτο υποσενάριο ορίζονται από κάποιο σημείο των δημιουργούμενων μονοδρόμων αντίθετες κατευθύνσεις
Στα υπόλοιπα τέσσερα υποσενάρια ορίζονται κατευθύνσεις των δημιουργούμενων μονοδρόμων και δημιουργούνται υποχρεωτικές στροφές και στη διασταύρωση Κ. Παλαιολόγου με Λυκούργου νησίδα απαγόρευσης αριστερής η δεξιάς στροφής ανάλογα με το βασικό σενάριο
Από τα υποσενάρια και των δυο βασικών σεναρίων αιτιολογεί μόνο τα υπ΄αρ. 5 και 6,εκτιμώντας ότι η δημιουργία αντίθετης φοράς κινήσεων στη διασταύρωση των δημιουργούμενων δυο μονοδρόμων Κ. Παλαιολόγου & Λυκούργου , θα επιτύχει την αισθητή μείωση της διέλευσης οχημάτων από το κέντρο της πόλης και αποτρέπει και τις διαμπερείς ροές.
ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΣΕΝΑΡΙΑ
Σ’ αυτή την ομάδα σεναρίων δίνονται τρείς επιλογές για τις Κ. Παλαιολόγου & Λυκούργου
1ο Εναλλακτικό Σενάριο
Μονοδρόμησή τους με δυο υποσενάρια
2ο Εναλλακτικό Σενάριο
Πεζοδρόμηση ανά τμήματα με δυο υποσενάρια
3ο Εναλλακτικό Σενάριο
Πλήρης πεζοδρόμησή τους με ένα υποσενάριο
Οι διαφορές ανάμεσα στα παραπάνω υποσενάρια έγκεινται στις αλλαγές στους δρόμους εσωτερικά του δακτυλίου που απαρτίζεται από τις οδούς Αρχιδάμου, Οθωνος Αμαλίας,Λεωνίδου,118
Οι κάθετοι δρόμοι στις Κ. Παλαιολόγου & Λυκούργου αλλάζουν κατεύθυνση ώστε οι πορείες προς τους κεντρικούς δρόμους να αποκλίνουν ή να συγκλίνουν,έτσι δημιουργούνται τα προαναφερόμενα υποσενάρια.
Ειδικότερα με το υποσενάριο 5 που προβλέπει την πλήρη πεζοδρόμηση της Κ. Παλαιολόγου από Θερμοπυλών έως Οθωνος Αμαλίας και Λυκούργου από Λεωνίδου έως Αρχιδάμου, προβλέπει την πεζοδρόμηση των κάθετων σ΄αυτές δρόμων για να μην υπάρχουν αδιέξοδα,
προτείνεται η πεζοδρόμηση επιπλέον,
Διοσκουρων από Γκορτσολόγου έως Αγ. Νίκωνος
Βρασίδου από Γκορτσολόγου έως Αγ. Νίκωνος
Κλεομβρότου από Χαμαρέτου έως Αγ. Νίκωνος
Ευαγγελιστρίας από Κ. Παλαιολόγου έως Αγ. Νίκωνος
Μενελάου από Γκορτσολόγου έως Αγ. Νίκωνος
Αγησιλάου από Βρασίδου έως Ευαγγελιστρίας
Γκορτσολόγου από Βρασίδου έως Λεωνίδου
Παράδρομος πλατείας
Αρχ.Μουσείου από Λυκούργου έως Ευαγγελιστρίας
Αγ. Νίκωνος από Βρασίδου έως Ευαγγελιστρίας
Χαμαρέτου από Βρασίδου έως Ευαγγελιστρίας
Επίσης δίνονται τέσσερα εναλλακτικά σενάρια για τον κεντρικό δακτύλιο που απαρτίζεται από τις οδούς Αρχιδάμου, Οθωνος Αμαλίας,Λεωνίδου,118
1ο σενάριο
Οι δρόμοι του δακτυλίου παραμένουν αμφίδρομοι και αποτελούν συλλεκτήριες οδούς της πόλης
2ο και 3ο σενάριο
Διαμορφώνεται μονόδρομος δακτύλιος με φορά αντίθετη των δεικτών του ρολογιού (σενάριο 2) ή ίδια (σενάριο 3) , με τμήματα της 118 και Θερμοπυλών να αποτελούν συλλεκτήριες οδούς που θα λειτουργούν ως ζεύγος σύνδεσης του κεντρικού δακτυλίου με την περιφερειακή οδό.
4ο σενάριο
Επεκτείνεται το προτεινόμενο δίκτυο πεζοδρόμων:
Η Κ. Παλαιολόγου πεζοδρομείται επιπλέον από Θερμοπυλών έως Τριακοσίων
Η Τριακοσίων από Γκορτσολόγου έως Αγ. Νίκωνος
Η 118 από Ωραίας Ελένης έως Αρχιδάμου
Ο κεντρικός δακτύλιος παραμένει αμφίδρομος με μόνη διαφορά το μικρό δακτύλιο που δημιουργείται από τις οδούς 118, Θερμοπυλών ,Αρχιδάμου
Επίσης η μελέτη αναφέρεται σε:
Δίκτυα πεζών που δημιουργούνται με τις προτεινόμενες πεζοδρομήσεις
Πράσινες διαδρομές
Δίκτυο ποδηλάτων που θα συνδέει την κεντρική περιοχή με τους σημαντικότερους πόλους
Προτάσεις στάθμευσης όπου θέτει ως στόχους:
• Εξασφάλιση αριθμού θέσεων στάθμευσης για την εξυπηρέτηση κατοίκων-επισκεπτών και για τη λειτουργία των καταστημάτων
• Μετατόπιση μακροχρόνιας στάθμευσης σε χώρους εκτός οδού (δημοτικούς ή ιδιωτικούς), ώστε παρά το κράσπεδο οδών μόνο βραχυχρόνιες σταθμεύσεις και φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων
• Κατασκευαστικές παρεμβάσεις ,παρεμπόδιση και αυστηρή αστυνόμευση παράνομης στάθμευσης
Προτείνει :
• Θέσεις για προσωρινή και μακράς διαρκείας στάθμευση,με τη δημιουργία ζωνών στάθμευσης για μόνιμους κατοίκους και επισκεπτών-κατοίκων
• Τοποθέτηση οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης που θα επιτρέπει ή θα απαγορεύει στάση και στάθμευση όπου δεν υπάρχει κατάλληλη φυσική διαμόρφωση οδικού χώρου
• Ενίσχυση αστυνόμευσης και ελέγχων για παράνομη στάθμευση
• Δημιουργία χώρων περιορισμένης στάθμευσης και τροφοδοσίας στην κεντρική περιοχή και στα γραμμικά κέντρα
Δημόσια συγκοινωνία όπου αναφέρεται σε καλύτερη οργάνωση των διαδρομών των ΜΜΜ και τροποποιεί τις στάσεις των αστικών διαδρομών του ΚΤΕΛ εντός της μελετούμενης περιοχής
Συμπληρωματικές παρεμβάσεις όπου οι κύριες παρεμβάσεις που προτείνονται είναι:
• Μετατροπή όλων των δρόμων εντός του δακτυλίου και των περιοχών γύρω από τα σχολεία, σε ήπιας κυκλοφορίας
• Υπερύψωση στις διασταυρώσεις των διαβάσεων πεζών- ποδηλάτων, στο ύψος των πεζοδρομίων(δημιουργία plateaux) και ενδιάμεσα των διασταυρώσεων και πλακοστρώσεις οδικών τμημάτων
• Διαπλάτυνση πεζοδρομίων με κατάργηση μιας από τις δυο συνήθως ζώνες στάθμευσης και επέκταση του πρασίνου
Για την υλοποίηση του κυκλοφοριακού σχεδιασμού της μελέτης προβλέπονται τρείς φάσεις (σενάρια)
1ο Βραχυπρόθεσμο σενάριο
Καλύπτει το σύνολο των παρεμβάσεων στους δρόμους εντός κεντρικού δακτυλίου και σημειακές παρεμβάσεις (όπως διαμόρφωση κυκλικών κόμβων,ενοποίηση νησίδων,διαπλάτυνση πεζοδρομούμενων τμημάτων για εκτροπή κυκλοφορίας ,διαμόρφωση πράσινων διαδρομών,ανάδειξη σημαντικών σημείων της πόλης ,διαμόρφωση επτά κυκλικών κόμβων στις διασταυρώσεις: Ορθίας Αρτέμιδος και 118, Ορθίας Αρτέμιδος και Λυκούργου, Λυκούργου και Αρχιδάμου, 118 και Αρχιδάμου, Θερμοπυλών και Λεωνίδου , Λυκούργου και Λεωνίδου, Οθωνος Αμαλίας και Κ. Παλαιολόγου, μεταφορά σταθμών taxi )
2ο Μεσοπρόθεσμο σενάριο
Κυρίως προβλέπει μονοδρόμηση οδών με την αντίστοιχη πεζοδρόμηση της καταργούμενης κατεύθυνσης και απαρτίζουν τους δρόμους που περικλείουν τον κεντρικό δακτύλιο και παρεμβάσεις στους δρόμους γύρω από εκπαιδευτικές μονάδες.
3ο Μακροπρόθεσμο σενάριο
Διαμόρφωση συνθηκών ήπιας κυκλοφορίας στις γειτονιές και γύρω από τα σχολεία
Είναι μια μελέτη που αναπτύχθηκε στο μικρό διάστημα των τριών μηνών όπως απαιτούσε η σύμβαση και με κεντρικό της στοιχείο τη πεζοδρόμηση του κέντρου της πόλης που ήταν και ζητούμενο, χωρίς αιτιολόγηση από πλευράς δημοτικής αρχής .
Κατά την άποψή μου παρουσιάζει τα εξής μειονεκτήματα και κενά:
Α. Ξεκινώντας από το βασικό καμβά πάνω στον οποίο εξελίσσεται η μελέτη της πεζοδρόμησης του του οδικού δικτύου του κέντρου της πόλης
Αναφέρει ως αιτιολόγηση μεταξύ άλλων της βασικής φιλοσοφίας που διέπει τη μελέτη,της πεζοδρόμησης, ότι ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός που προτείνεται στοχεύει στην ανάδειξη της Σπάρτης ως ενός ιστορικού τόπου και βασικό εργαλείο γιαυτό είναι η μερική απελευθέρωση των δημόσιων χώρων , κυρίως εκείνων που συνδέονται με το αρχαιολογικό παρελθόν ,από το αυτοκίνητο και να δίνεται η δυνατότητα στον κάτοικο και τον επισκέπτη να περπατά ή και να κάνει ποδήλατο ώστε να έρχεται σε επαφή με το χώρο χωρίς να τον τραυματίζει.
Στα συμπεράσματα αναφέρει «έλλειψη ταυτότητας» εκτιμώντας ότι αυτό οφείλεται στο ότι δεν διαθέτει μια ισχυρή κεντρική περιοχή αντάξια της ιστορίας της που κατά την άποψη της μελέτης θεραπεύεται με πεζοδρομημένες επιφάνειες που να συνδέουν τις αρχαιότητες με τις σημαντικότερες χρήσεις γης σε συνδυασμό με αισθητικές παρεμβάσεις στον οδικό χώρο που θα αναβαθμίσουν τη στάση και τη συγκέντρωση του κόσμου.
Εκτιμά επίσης ότι οι αρχαιότητες είναι ασύνδετες ,η κυκλοφορία άναρχη και ότι η στάθμευση έχει καταλάβει όλο τον οδικό χώρο ,με αποτέλεσμα η πόλη να είναι αφιλόξενη για τους επισκέπτες και να μην αποτελεί τουριστικό προορισμό για παραμονή αλλά μόνο για διέλευση μικρού χρονικού διαστήματος.
Στη βασική αυτή θεώρηση της μελέτης που υπηρετεί και την αντίστοιχη απαίτηση της δημοτικής αρχής ,μπορούμε να παρατηρήσουμε:
• Η Σπάρτη δεν έχει ως πόλη «έλλειψη ταυτότητας» ,το αντίθετο μάλιστα έχει ρυμοτομία που είναι σημείο αναφοράς και εντυπωσιασμού για κάθε επισκέπτη της πόλης ,σχεδιασμένη το 1823 από τον Staufert πάνω στην παλιά πόλη με Ιπποδάμειο σύστημα ,με χωροθέτηση των δημόσιων λειτουργιών και του εμπορίου στο κέντρο της.
Αντί για αυθαίρετες λοιπόν εκτιμήσεις ,θα ήταν σκοπιμότερο να σχεδιασθεί σχετικό ερωτηματολόγιο που θα συμπληρώνεται από τους διαμένοντες στα ξενοδοχεία της πόλης ,για την προσέγγιση καλύτερα των απαιτήσεών τους από την πόλη.
• Η εκτίμηση ότι το βασικό μέτρο της πρότασης , η πεζοδρόμηση του κέντρου θα αυξήσει την τουριστική κίνηση στην πόλη είναι και αυτή αυθαίρετη
Βασικό εργαλείο για την αύξηση του τουριστικού προιόντος της πόλης είναι η ανάπτυξη σχετικής μελέτης που κατ΄ελάχιστο θα λαμβάνει υπόψη της:
-τις διατιθέμενες τουριστικές μονάδες ,τον αριθμό κλινών τους ,την ποιότητά τους
-την υφιστάμενη χρονολογικά τουριστική κίνηση (πληρότητα)
-τις απόψεις των επισκεπτών με δομημένο ερωτηματολόγιο
-δυνατότητες ψυχαγωγίας, δραστηριοτήτων
-καλύτερες πρακτικές άλλων πόλεων
Η πόλη δεν διαθέτει αρχαιολογικούς χώρους ,μουσεία και άλλους πόλους έλξης τουριστών που να επιβάλουν πολυήμερη παραμονή για την επίσκεψή τους
• Η εκτίμηση ότι δεν αποτελεί τουριστικό προορισμό για παραμονή αλλά μόνο για διέλευση μικρού χρονικού διαστήματος γιατί οι αρχαιότητες είναι ασύνδετες ,η κυκλοφορία άναρχη και η στάθμευση έχει καταλάβει όλο το τον οδικό χώρο είναι και αυτή αυθαίρετη καθότι:
-οι αρχαιότητες είναι συγκεντρωμένες στη βόρεια πλευρά της πόλης και εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος
-όλα τα σημεία ενδιαφέροντος ενός επισκέπτη βρίσκονται επί των βασικών οδικών αξόνων της πόλης που διαθέτουν πολύ πλατιά πεζοδρόμια ,χωρίς να δημιουργούνται προβλήματα στην κίνηση των πεζών
-η διαμόρφωση της πόλης σε ίσα ,μεγάλα οικοδομικά τετράγωνα ,δημιουργεί μεγάλα και σε μήκος πεζοδρόμια που πλην των σημείων διασταύρωσης των κεντρικών οδικών αξόνων,διακόπτονται από μικρούς δρόμους ,μικρής ήπιας κυκλοφορίας,που διευκολύνουν τη βάδιση.
Στις διασταυρώσεις όλων των οδικών αξόνων του κέντρου και του οδικού δακτυλίου της πόλης ,αρκούν οι διαβάσεις πεζών που υφίστανται με παρεμβάσεις:
-εξοχές των πεζοδρομίων για απαγόρευση της παράνομης στάθμευσης και λόγους ασφαλείας πεζών και οδηγών(εξασφάλιση ορατότητας)
-υπερύψωση διαβάσεων πεζών στο ύψος των πεζοδρομίων
Παρεμβάσεις που προτείνει και η μελέτη
Η προτεινόμενη πεζοδρόμηση αντίθετα παρουσιάζει σημαντικά μειονεκτήματα:
• Αγνοεί ότι η Σπάρτη είναι μια μικρή σε έκταση και πληθυσμό πόλη με ένα κέντρο γύρω από το οποίο συγκεντρώνεται το μέγιστο μέρος παροχής υπηρεσιών και οικονομικών δραστηριοτήτων το δε πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης αναπτύσσεται μόλις σε μια ακτίνα 600 περίπου μέτρων από το κέντρο της.
Οικονομικές δραστηριότητες όπως ,Τράπεζες, Ξενοδοχεία, Φαρμακεία, Ιατρεία που αναπτύσσονται στο σύνολό τους σχεδόν στο κέντρο, απαιτούν για την εξυπηρέτηση των πελατών τους, κατοίκων και επισκεπτών, τη γειτνίασή τους με οδούς κα ειδικότερα για τα Ξενοδοχεία με πρόσωπο σε αυτούς.
Η Σπάρτη παράλληλα είναι ένας Μητροπολιτικός Δήμος ,με παροχή υπηρεσιών και οικονομική δραστηριότητα που αφορά το σύνολο το σύνολο του πληθυσμού του νομού (Π.Ε.) και πολύ περισσότερο των πολιτών της (17000 περίπου) που κατοικούν σε δημοτικά διαμερίσματα και σε αποστάσεις από 2 έως και 35 χιλιόμετρα από το πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης και οι οποίοι δεν ικανοποιούνται στο βαθμό που θα έπρεπε από τα δρομολόγια του αστικού ΚΤΕΛ με συνέπεια να αναγκάζονται να προσέρχονται στην πόλη και με το αυτοκίνητό τους
• Όσον αφορά την εκτίμηση για την αιτιολόγηση της πρότασης της πεζοδρόμησης του κέντρου για τη διακοπή των διαμπερών ροών των οχημάτων που κινούνται στην ΕΟ Τρίπολης-Σπάρτης-Γυθείου και τελικό προορισμό εκτός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης:
Η μελέτη δε δίνει σαφή εικόνα για το ποια από τα οχήματα που εισέρχονται στην πόλη από την ΕΟ Τρίπολης –Σπάρτης-Γυθείου κατευθύνονται στη νότια Λακωνία ή προς Τρίπολη,μιας και οι μετρήσεις που χρησιμοποιεί ,γίνονται στις εισόδους της πόλης και όχι στα σημεία των Ε.Ο. εκτός των ορίων του Καλλικρατικού Δήμου
Ανεξάρτητα από τα παραπάνω δε λαμβάνει υπόψη της αν και αναφέρεται στα συμπεράσματά της:
-ότι η κίνηση των οχημάτων από και προς την Ε.Ο. που εκτιμά ότι χρησιμοποιούν την Κ. Παλαιολόγου είναι μικρή
-την υπό αποπεράτωση Ε.Ο. Τρίπολης-Σπάρτης-Γυθείου, που εκτρέπει τελείως την κίνηση των οχημάτων που κινούνται στην Ε.Ο. και έχουν προορισμό εκτός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης
-το δημοπρατημένο τμήμα σύνδεσης της Λυκούργου με τη νέα Ε.Ο. Τρίπολης-Σπάρτης –Γυθείου που δίνει άλλη σημασία και πολύ σημαντική στη Λυκούργου μιας και αποσυμφορίζει τη κίνηση στην Κ. Παλαιολόγου δημιουργώντας νέο σημείο εισόδου-εξόδου στην πόλη και δίνει άλλη σημασία στο οικισμένο εκατέρωθεν της Ε.Ο. Σπάρτης-Γυθείου,τμήμα της οδού αυτής μέχρι και το ύψος του δημοτικού δια μερίσματος των Αμυκλών
• Οσον αφορά την έκφραση της μελέτης προς το σκοπό της πεζοδρόμησης περί «άναρχης κυκλοφορίας» των οχημάτων, αυτή είναι αδόκιμος καθότι η κυκλοφορία στο σύνολο του οδικού δικτύου της πόλης ακολουθεί τους κανόνες του ΚΟΚ ,άλλο αυξημένη και σε ποσοστό της άσκοπη και άλλο άναρχη
• Ενώ στις διαπιστώσεις της μελέτης αναφέρεται σωστά ότι «Γενικά χάρις στις μικρές ταχύτητες που αναπτύσσονται ο αριθμός των ατυχημάτων είναι μικρός» διαπίστωση που προσομοιάζει τους δρόμους της πόλης ως ήπιας κυκλοφορίας, δεν αξιολογείται το γεγονός αυτό στο βαθμό που διευκολύνει το ζητούμενο το βάδισμα και την ποδηλατοκίνηση στο σύνολο του οδικού δικτύου της πόλης.
• Αγνοεί πλήρως την τέταρτη είσοδο της πόλης από τη οδό Αγ. Νικολάου και εξυπηρετεί τον πυκνοκατοικημένο οικισμό του Χαρισίου καθώς και το δημοτικό διαμέρισμα του Αγιάννη, εξυπηρετεί κατοίκους που διαμένουν σε αποστάσεις από 1 έως και 5 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης και κατ’ επέκταση αγνοεί το σχετικό και επικίνδυνο λόγω διαμόρφωσης κόμβο που δημιουργείται στην είσοδο από τις οδούς Αγ. Νικολάου-Εθν. Αντιστάσεως-Αγησιλάου και τμήμα της μη ολοκληρωμένης περιμετρικής οδού της πόλης, κόμβος αυξημένης βαρύτητας μιας και εξυπηρετεί και κινήσεις οχημάτων από τη νότια Λακωνία προς Ε.Ο. Σπάρτης (Μυστρά)-Καλαμάτα
• Με την προτεινόμενη πεζοδρόμηση του κέντρου και τη μονοδρόμηση των οδών του δακτυλίου, μεταφέρεται μεγάλο μέρος της κυκλοφορίας των οχημάτων εκατέρωθεν των οδών του δακτυλίου,σε περιοχές που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως «αμιγούς κατοικίας» που σε συνάρτηση ,σε περίπτωση υλοποίησης των προτάσεων ,της μείωσης κατά 30% περίπου του συνόλου του οδικού δικτύου της πόλης και ειδικότερα πέραν του 60% περίπου των βασικών οδικών αξόνων της που σημαίνει:
-πολλαπλασιασμό των οχηματοκινήσεων στις περιοχές αυτές που πολεοδομικά είναι απευκταίο περιοχές που έχουν δρόμους και πεζοδρόμια μικρού πλάτους, μικρής ορατότητας στις διασταυρώσεις τους ,με συνεπακόλουθα αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων κα της ηχορύπανσης, με μακροχρόνιες συνέπειες τη διατάραξη της ψυχικής υγείας των κατοίκων των περιοχών αυτών
-αύξηση των διανυόμενων στην πόλη οχηματοχιλιομέτρων και κατά συνέπεια αύξηση των αέριων ρύπων
-αύξηση της έντασης στάθμευσης
Σκόπιμο είναι να δούμε και την άποψη του γραφείου «Βόσκογλου-Μάρη»
«Οι πεζοδρομήσεις είναι αλλαγές χρήσεις των οδών(πολεοδομικής φύσεως) και όχι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.
Έτσι λοιπόν αποτελούν αντικείμενο πολεοδομικής μελέτης η οποία με μεγάλη προσοχή θα πρέπει να προβεί σε τέτοιου είδους προτάσεις, δεδομένου ότι υπάρχουν πλείστα παραδείγματα πόλεων στην Ελλάδα, όπου οι πεζοδρομήσεις έχουν επιφέρει μαρασμό του κέντρου και μετανάστευση της εμπορικής δραστηριότητας και της ψυχαγωγίας στην περιφέρεια των πόλεων ,με την λειτουργία μεγάλων καταστημάτων ,τα οποία διαθέτουν χώρους στάθμευσης
Σε αυτές τις περιπτώσεις κατά την άποψη του μελετητή είναι πρακτικά αδύνατο ακόμη και με την άρση της πεζοδρόμησης να επιστρέψει η εμπορική δραστηριότητα στο κέντρο της πόλης .
Εξάλλου το κέντρο της Σπάρτης δε στερείται πλατιών πεζοδρομίων και ελεύθερων χώρων ,έτσι ώστε από άποψη ασφάλειας κίνησης πεζών να είναι απαραίτητο»
Προς επίρρωση της παραπάνω εκτίμησης ,περπατώντας στο πεζοδρομημένο τμήμα της Κλεομβρότου μέχρι την Κ. Παλαιολόγου μέτρησα 13 καταστήματα κλειστά περίπου το 40% ,παρότι είναι ο δρόμος που έλκει εμπορική κίνηση λόγω της λαικής αγοράς στην περιοχή 2 φορές την εβδομάδα.
Αντίστοιχα σε σύγκριση στο παράλληλο τμήμα της μη πεζοδρομημένης Βρασίδου που είναι σε μεγαλύτερη απόσταση από το κέντρο τα κλειστά είναι 9 και κανένα κλειστό κατάστημα των τμημάτων των προαναφερόμενων οδών στις διασταυρώσεις τους με οδούς.
Το πεζοδρομημένο τμήμα της Κλεομβρότου από Κ. Παλαιολόγου έως Αγ. Νίκωνος από τη μια πλευρά της οδού με θέα το πάρκο ΟΤΕ κατέχεται από καταστήματα αναψυχής ,με μεγαλύτερη συσσώρευση πελατώνστο γωνιακό κατάστημα με την Κ. Παλαιολόγου που έχει σημαντική κίνηση οχημάτων.
Αναφορικά με την παρατήρηση της προαναφερόμενης μελέτης για μετανάστευση της εμπορικής δραστηριότητας στην περιφέρεια της πόλης δεν είναι απόλυτα απευκταίο και για την πόλη της Σπάρτης είναι ζητούμενο η ηθελημένη μεταφορά μέρους εμπορικών επιχειρήσεων (κυρίως αυτών που έχουν ως αντικείμενο υλικά κατασκευής και εξοπλισμού οικιών ,αντιπροσωπείες κλπ)από το κέντρο της πόλης σε οδούς όπως το τμήμα της ΕΟ Σπάρτης –Γυθείου, μέχρι τις Αμύκλες όταν αποχαρακτηρισθεί από Ε.Ο. και χαραακτηρισθεί αστική οδός μειωθεί το πλάτος της για τη διευκόλυνση στάθμευσης πελατών των επιχειρήσεων και τη δημιουργία ποδηλατολωρίδων.
Κινήσεις που θα ελαφρύνουν τόσο από πλευράς κυκλοφορίας όσο και στάθμευσης το κέντρο της πόλης.
Κάτι που γίνεται στο δρόμο αυτό και σήμερα με παράνομο τρόπο.
Β. Καθόσον αφορά τη λειτουργία της αστικής συγκοινωνίας (ΜΜΜ) που αποτελεί βασικό παράγοντα στις περιπτώσεις πεζοδρομήσεων πόλεων.
Η μελέτη εξαντλείται στην καταγραφή του αριθμού δρομολογίων στις διάφορες περιαστικές και αστικές περιοχές και προσαρμόζει τις στάσεις σε νέες θέσεις που επιβάλλονται από τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό της.
Για την ικανοποίηση των απαιτήσεων της Πράσινης Βίβλου της ΕΕ για την αστική κινητικότητα για οργάνωση της συντροπικότητας μεταξύ των ΜΜΜ και των διαφόρων ιδιωτικών τρόπων μεταφοράς (βάδισμα,ποδήλατο ΙΧ αυτοκίνητα) που καθόσον αφορά τα ΜΜΜ σημαίνει να γίνει ελκυστική η αστική συγκοινωνία για τον αυτοκινητιστή, για την αποτροπή χρήσης ΙΧ, και θα διευκολύνει το βάδισμα και την ποδηλατοκίνηση γεγονός που επιτυγχάνεται με μια έξυπνη ,ασφαλή,προσβάσιμη,οικονομική αστική και για την πόλη μας που είναι πρωτεύουσα νομού και υπεραστικής συγκοινωνίας, που σε κάθε περίπτωση λαμβάνουν υπόψη της τις ανάγκες μετακινήσεων των πολιτών.
Προς το σκοπό αυτό για την περίπτωση της πόλης μας απαιτείται:
Ανάπτυξη τεχνικοοικονομικής μελέτης μετά από διαμόρφωση δομημένων ερωτηματολογίων για τους κατοίκους της πόλης,τους πολίτες της εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος και τους κατοίκους του νομού εκτός του Καλλικρατικού δήμου της Σπάρτης αντίστοιχα,για τη διερεύνηση των αναγκών μετακινήσεών τους για την αποφυγή χρήσης ΙΧ οχημάτων και εκτίμηση του βαθμού ικανοποίησής τους από την υφιστάμενη (Ωράριο, συχνότητα δρομολογίων,κόμιστρο,στάσεις είδος λεωφορείων.
Ερωτηματολόγιο που θα συμπληρωθεί πόρτα-πόρτα.
Γ. καθόσον αφορά το μείζον θέμα της πόλης ,τη Στάθμευση που και αυτή αποτελεί βασικό παράγοντα στις περιπτώσεις πεζοδρομήσεων πόλεων.
Η μελέτη αναφέρει ότι η πόλη της Σπάρτης πρέπει να έχει δυο στόχους:
-να εξομαλύνει τις συνθήκες στο δρόμο και αυτό όπως αναφέρει , επιτυγχάνεται με τις αναπλάσεις,
-να προσφέρει προνομιακές λύσεις στάθμευσης μόνο στους κατοίκους ώστε να είναι ελκυστική για κατοίκηση.
Για το δεύτερο στόχο φαίνεται η μελέτη να αγνοεί ότι η Σπάρτη είναι Μητροπολιτικός Δήμος ,πρωτεύουσα νομού που η οικονομική δραστηριότητα και οι ιδιωτικές και δημόσιες υπηρεσίες που πρέπει να καλύπτει ,έλκουν καθημερινά σημαντικό μέρος του πληθυσμού του νομού ,πολίτες και εκτός νομού, που η υφιστάμενη αστική και υπεραστική συγκοινωνία δε μπορεί να καλύψει τις ανάγκες τους, καθιστώντας αναγκαία τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων.
Η μελέτη θέτει δυο στόχους:
-την εξασφάλιση ενός αριθμού θέσεων στάθμευσης για την εξυπηρέτηση των κατοίκων και των επισκεπτών της περιοχής και για τη λειτουργία των καταστημάτων
-τη μετατόπιση της μακροχρόνιας στάθμευσης σε χώρους εκτός οδού (δημόσιους ή ιδιωτικούς) ώστε να μείνουν οι θέσεις στο κράσπεδο για βραχυχρόνια στάθμευση και φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων.
Προτείνει ως μέτρα:
– περιορισμό της παρόδιας στάθμευσης στη μια πλευρά των οδών και διαπλάτυνση των πεζοδρομίων
– κατασκευή στις διασταυρώσεις εξοχών των πεζοδρομίων για να αποτρέπεται η παράνομη (σε όλο το μήκος της οδού) και δημιουργία διαβάσεων πεζών και ΑΜΕΑ
– κατάλληλη επιλογή ωραρίων εργασίας σε συνδυασμό και με τις ώρες εκδήλωσης άλλων δραστηριοτήτων
– δημιουργία ζωνών στάθμευσης για τους μόνιμους κατοίκους ,ζωνών στάθμευσης για επισκέπτες και κατοίκους ,ρυθμίσεις για προσωρινή και μακράς διαρκείας στάθμευση
– τοποθέτηση κατάλληλης σήμανσης
– ενίσχυση της αστυνόμευσης
– δημιουργία χώρων περιορισμένης στάθμευσης και τροφοδοσίας στην κεντρική περιοχή και στα γραμμικά κέντρα
Η μελέτη εντοπίζει και αξιοποιεί ως υπάρχοντες εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης ,δημόσιους και ιδιωτικό χώρους στάθμευσης, από τους οποίους οι τρείς είναι εντός της ζώνης του δακτυλίου και οι τέσσερις εκτός αυτού και σε επαφή με αυτόν, εκτιμά δε παρά την προτεινόμενη εκτεταμένη πεζοδρόμηση και μονοδρόμηση και τη στάθμευση μόνο από τη μια πλευρά των οδών, ότι αυξάνει τις υφιστάμενες θέσεις στάθμευσης, κάτι που πρόκειται για θαύμα που στηρίζεται σε δυο βασικές εκτιμήσεις της μελέτης:
-τη μεταφορά θέσεων στάθμευσης του πεζοδρομούμενου κέντρου και των δημιουργούμενων μονοδρόμων και των καταργούμενων θέσεων στάθμευσης από τη μια πλευρά των δρόμων, στις οδούς βασικά πέραν του δακτυλίου, που σήμερα εκτιμά παρουσιάζουν μικρή πυκνότητα στάθμευσης
-την αύξηση της πληρότητας των υφιστάμενων σταθμών στάθμευσης λόγω της επιβολής των προτεινόμενων περιορισμών
Οι εκτιμήσεις αυτές είναι αυθαίρετες και λανθασμένες γιατί:
-οι υφιστάμενοι δημόσιοι και δημοτικοί χώροι στάθμευσης είναι παράνομοι, μη διαθέτοντες την απαιτούμενη άδεια λειτουργίας. Στην αναγκαία περίπτωση νομιμοποίησής τους και επειδή θα λειτουργούν χωρίς «παρκαδόρο» οι θέσεις στάθμευσης θα μειωθούν σημαντικά.
Η νομιμοποίησή τους απαιτεί μελέτη που θα τηρεί τις προβλεπόμενες από τη νομοθεσία τεχνικές προυποθέσεις για την ασφαλή στάθμευση των οχημάτων
-χωροθετεί ως δημοτικό χώρο στάθμευσης στην Οθωνος Αμαλίας με 100 μάλιστα θέσεις στάθμευσης , υπαίθριο χώρο που ανήκει σε μάνδρα οικοδομών, χώρος που με το ισχύον ρυμοτομικό σχέδιο ρυμοτομείται από την περιμετρική παρά το ποτάμι, οδό της πόλης.
-οι διατιθέμενες στις οδούς πέραν του δακτυλίου θέσεις στάθμευσης είναι καλυμμένες στο μεγαλύτερο ποσοστό τους από τα οχήματα των κατοίκων των περιοχών αυτών
Ουσιαστικά η μελέτη μεταφέρει το πρόβλημα της στάθμευσης σε περιοχές που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως αμιγούς κατοικίας ,αυξάνοντας στις περιοχές αυτές και λόγω των προτεινόμενων πεζοδρομήσεων και μονοδρομήσεων, την ένταση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης σε δρόμους και με πεζοδρόμια μικρού πλάτους με άμεσα αποτελέσματα, την αύξηση των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων, της ηχορύπανσης και των αέριων ρύπων με συνεπακόλουθα την αύξηση των οδικών ατυχημάτων και τη διατάραξη της ψυχικής υγείας των κατοίκων των περιοχών αυτών.
Θα αναγκάσει τους κατοίκους των οικιών ειδικά των πεζοδρομούμενων οδών του κέντρου να αναζητούν θέση στάθμευσης σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 300 μέτρων από την οικία τους και θα τους φέρει σε προστριβές με τους κατοίκους των περιοχών που θα αναζητούν θέση στάθμευσης.
Θα πρέπει να θυμηθούμε στο αυτό και για να κατανοήσουμε το πρόβλημα που θα δημιουργηθεί ότι στο σύνολό του σχεδόν το πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης χαρακτηρίζεται ως γενική κατοικία με διόροφα, τριόροφα ως επί το πλείστον κτίρια που στους ορόφους τους και στο κέντρο διαμένει μεγάλος αριθμός κατοίκων.
Μια ορθή πολιτική στάθμευσης για την πόλη μας που θα υπηρετεί τους στόχους της βιώσιμής αστικής κινητικότητας πρέπει:
-να εξασφαλίσει ικανοποιητικό αριθμό θέσεων στάθμευσης για τους κατοίκους της πόλης που κατοικούν εκτός του πολεοδομικού συγκροτήματος και για τους επισκέπτες ,με αναζήτηση και χωροθέτηση χώρων στάθμευσης στις τέσσερις εισόδους της πόλης και σε αποστάσεις μικρότερες των 500 μέτρων από το κέντρο της
– να εξασφαλίσει ικανοποιητικό αριθμό θέσεων στάθμευσης για τους κατοίκους που κατοικούν εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης και εντός του δακτυλίου με αναζήτηση σχετικών χώρων εντός του δακτυλίου πέραν των ήδη χρησιμοποιούμενων
-να επαναφέρει το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης στο σύνολο των οδών εντός του δακτυλίου ,με ζώνες στάθμευσης για τους μόνιμους κατοίκους εντός του δακτυλίου και με αντίτιμο για τους υπόλοιπους
-να διασφαλίσει την ασφαλή και απρόσκοπτη μετακίνηση πεζών και ποδηλατών παρεμβάσεις κατασκευαστικές και σήμανσης που επισημαίνονται και στις δυο μελέτες
εφόσον εξασφαλισθούν οι παραπάνω προυποθέσεις:
-να μειώσει αντίστοιχα τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης σε δρόμους εντός του δακτυλίου
Για τη σωστή εκτίμηση των αναγκών στάθμευσης θα πρέπει να αξιοποιήσει το αρχείο τελών κυκλοφορίας οχημάτων της ΓΓΔΕ του Υπουργείου Οικονομικών,από όπου μπορούν να αντληθούν τα απαραίτητα στοιχεία πέραν του πληθυσμού τους για κάθε δημοτικό διαμέρισμα ξεχωριστά και διευθύνσεις για τα ανήκοντα σε κατοίκους εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης
Τέλος θα πρέπει να χρησιμοποιήσει ψηφιακή τεχνολογία για την πληροφόρηση των οδηγών για τις ελεύθερες κάθε στιγμή θέσεις στάθμευσης στους λειτουργούντες σταθμούς.
Δ.Πέραν των προαναφερόμενων η μελέτη και για την επίτευξη των στόχων της:
Κάνει εκτιμήσεις για την οδική ασφάλεια στην πόλη ,χωρίς χρήση στοιχείων τροχαίων ατυχημάτων που θα έπρεπε να αναζητηθούν από την τοπική αστυνομική αρχή και την Ένωση Ασφαλιστικών Εταιριών
-προχωρεί σε κυκλοφοριακό σχεδιασμό και παρεμβάσεις στις υφιστάμενες χρήσεις γης, τις οποίες λεπτομερώς καταγράφει χωρίς πολεοδομικό όραμα για το μέλλον της πόλης, κάτω από ένα αναπτυξιακό καμβά που θα κάλυπτε και ο επιχειρούμενος κυκλοφοριακός σχεδιασμός ,έργο που θέλει μεγάλη προετοιμασία από πλευράς δήμου ,πολύχρονη ανάπτυξη και μπορεί να καλυφθεί μέσα από την ανάθεση ανάπτυξης ενός ΣΒΑΚ.
-αξιοποιεί όπως αναφέρει «Έρευνα απόψεων κοινού» η οποία έγινε με αδόκιμο τρόπο (ίσως γιατί η ομάδα μελέτης είχε λίγο χρόνο στη διάθεσή της) μιας και είναι διαδικτυακή και κατά συνέπεια απευθύνεται σε περιορισμένο κοινό,δεν μπορεί να ελεγχθεί η σχέση τους με την πόλη της Σπάρτης και ερωτήσεις αόριστες όπως αυτή για την πεζοδρόμηση του κέντρου ,χωρίς οριοθέτηση για την έκταση που έχει στη σκέψη του ο μελετητής δεν δίνουν αξιοποιήσιμη επικρατούσα άποψη επί του θέματος που τίθεται
Γενικά παρουσιάζει και κάποια συντακτικά λάθη ,όπως όταν αναφέρεται σε κάποια σημεία της τεχνικής έκθεσης ,σε δυο πόλεις,αλλού στην Ερέτρια-Αμάρυνθο, δίνει σε διαφορετικά σημεία άλλο αριθμό δημόσιων και ιδιωτικών θέσεων στάθμευσης, απόρροια πιθανότερο της πίεσης χρόνου που είχε η μελετητική ομάδα για την ολοκλήρωση της μελέτης και σύνηθες δείγμα σε τέτοιες περιπτώσεις ότι η μελέτη «πατάει» σε προηγούμενες μελέτες άλλων πόλεων.
Όπως και η μελέτη του γραφείου «Βόσκογλου –Μάρη» και αυτή η μελέτη και για τους ίδιους λόγους ,αλλά και για τους λόγους που αναφέρθηκαν ειδικά για αυτήν παραπάνω δε μπορεί να αποτελεί ΣΒΑΚ.
Τι πρέπει να γίνει:
Η πόλη της Σπάρτης θωρακισμένη από το εξαίσιο ρυμοτομικό σχεδιασμό του Staufert στα 1835 ,έχει ανάγκη από ένα όραμα που θα της επιτρέψει να προχωρήσει στην επόμενη εκατονταετία, αξιοποιώντας όλα τα σύγχρονα εργαλεία για την εξασφάλιση της οικονομικής της μεγέθυνσης που είναι και το σημείο κλειδί για την δυναμική ανάπτυξή της και την εξασφάλιση του ευ ζην σε αυτήν.
Όραμα που πρέπει να περιλαμβάνει και την πολεοδομική ανασυγκρότηση και ανάπτυξή της και να ακολουθείται από ανάλογο κυκλοφοριακό σχεδιασμό, γιαυτό χρειάζεται η ανάπτυξη ενός ΣΒΑΚ.
Η ανάπτυξη ενός ΣΒΑΚ όμως είναι μια πολύπλοκη ,απαιτητική και πολύχρονη προσπάθεια ,που επιβαρύνεται χρονικά και από το γεγονός ότι το Κράτος θα δώσει τις ελάχιστες απαιτήσεις που πρέπει να καλύπτει ένα ΣΒΑΚ , σε ένα εξάμηνο περίπου .
Η πόλη μέχρι την ανάπτυξη και εφαρμογή ενός ΣΒΑΚ ,χρειάζεται μια σειρά ήπιων ,χαμηλού κόστους και άμεσης απόδοσης παρεμβάσεις:
-που να είναι στο πνεύμα των πολιτικών κατευθύνσεων της Πράσινης Βίβλου για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα ,
-θα επηρεάζουν θετικά την αισθητική του χώρου ,
-θα δίνουν το μήνυμα ότι η πόλη κινείται προς την κατεύθυνση σεβασμού στους πεζούς και τους ποδηλάτες ,παρακινώντας και όχι εξαναγκάζοντας προς αυτήν την κατεύθυνση τους οδηγούς,
-δεν θα διαταράσσουν την οικονομική ζωή της πόλης αλλά τουναντίον θα την διευκολύνουν,
-που θα ενσωματώνονται σε ένα μελλοντικό ΣΒΑΚ.
-μέτρα που στηρίζονται σε προτάσεις των δυο προαναφερόμενων μελετών και
οι περισσότερες τεχνικές μελέτες εφαρμογής μπορούν να συνταχθούν από την τεχνική υπηρεσία του δήμου.
Τέτοια μέτρα προσαρμοσμένα στις άμεσες ανάγκες της πόλης μπορούν να είναι:
ΒΡΑΧΥΠΡΟΘΕΣΜΑ
-επαναφορά του μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο της πόλης, με ζώνες για κατοίκους χωρίς αντίτιμο
-άμεση νομιμοποίηση των λειτουργούντων δημοτικών χώρων στάθμευσης
-αναζήτηση οικοπέδων με αγορά ή μακροχρόνια μίσθωση ,για δημιουργία νέων δημοτικών σταθμών στάθμευσης σε μια ζώνη γύρω στα 200 μέτρα από το κέντρο της πόλης και δημιουργία νέων δημοτικών σταθμών στάθμευσης στις τέσσερις εισόδους και στη νέα υπό κατασκευή στη Λυκούργου σε μια ζώνη γύρω στα 500 μέτρα από το κέντρο της πόλης ,για εξυπηρέτηση κυρίως επισκεπτών και κατοίκων που διαμένουν πέραν του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης
-εφαρμογή συγκεκριμένου ωραρίου τροφοδοσίας καταστημάτων κέντρου και προσδιορισμό των θέσεων φορτοεκφόρτωσης επί των κεντρικών αξόνων για την εξυπηρέτηση παρόδιων εμπορικών χρήσεων
-απαγόρευση εισόδου στα τμήματα των Λυκούργου και Κ.Παλαιολόγου που οριοθετούνται από τον δακτύλιο φορτηγών με Μ.Β. μεγαλύτερο των 3,5 tn
-δημιουργία προεξοχών των πεζοδρομίων και σε μήκος το προβλεπόμενο κατά περίπτωση από τον ΚΟΚ,σε όλες τις διασταυρώσεις στις διαδρομές πεζών που προτείνει η πρόσφατη μελέτη και σε όλες τις διασταυρώσεις στις διαδρομές ποδηλάτου που προτείνει η μελέτη του γραφείου «Βόσκογλου-Μάρη»
-ύψωση διαγραμμισμένων διαβάσεων πεζών στη στάθμη των πεζοδρομίων (plateaux)
-κατασκευή διαμορφώσεων περιορισμού της ταχύτητας σε κατάλληλα σημεία σε όλο το μήκος των προαναφερόμενων δικτύων
-ενίσχυση της σήμανσης οριζόντιας και κάθετης και ειδικά στο δίκτυο ποδηλάτου τοποθέτηση της σχετικής σήμανσης
-πληροφορικές σημάνσεις των πόλων έλξης του Δήμου
-χωροθέτηση σε κατάλληλα σημεία των ποδηλατικών διαδρομών χώρων στάθμευσης ποδηλάτων και δανεισμού ποδηλάτων ιδιοκτησίας του δήμου,με δημιουργία αυτοματοποιημένου σχετικού συστήματος
-ειδική αντιμετώπιση περιοχών στα σχολεία (υπερυψωμένες λωρίδες ,στένωση οδοστρώματος, κατακόρυφη-οριζόντια σήμανση και κατά περίπτωση απαγόρευση στάθμευσης παρά το κράσπεδο στην πλευρά της εισόδου/εξόδου
-προώθηση με πρωτοβουλίες του δήμου της αστυνομικής αρχής και των αρμοδίων υπηρεσιών της Π.Ε. ενημερωτικών ομιλιών με στοχευμένα για την πόλη θέματα οδικής ασφάλειας και συμπεριφοράς ,σε ομάδες πολιτών
-κατασκευή, διαμόρφωση των κόμβων που προτείνονται και από τις δυο μελέτες
-κατασκευή των προτεινόμενων στη μελέτη του γραφείου«Βόσκογλου-Μάρη»
διανοίξεων οδών ,με επανεκτίμηση μόνο αυτής της Ορθίας Αρτέμιδος
-αποχαρακτηρισμός ως Ε.Ο. της Κ.Παλαιολόγου μόλις δοθεί σε κυκλοφορία η νέα Ε.Ο. Τρίπολης –Σπάρτης-Γυθείου
ΜΑΚΡΟΠΡΟΘΕΣΜΑ
Σε περίπτωση που έχουν προχωρήσει:
-η λειτουργία Σταθμών στάθμευσης σύμφωνα με τα προαναφερόμενα βραχυπρόθεσμα και
-έχουν τεθεί σε λειτουργία η νέα Ε.Ο. ,καθώς και ο κόμβος της με την Λυκούργου,
και δεν έχει αναπτυχθεί ο σχεδιασμός του ΣΒΑΚ, προτείνεται:
-η κατάργηση των θέσεων στάθμευσης ανάμεσα στις νησίδες της Κ. Παλαιολόγου και η συνένωσή τους ,με αντίστοιχη φύτευση με τη υπάρχουσα
-ο χαρακτηρισμός της αστικής πλέον της οδού από τον κόμβο Κ. Παλαιολόγου-Πλαταιών-Εθν. Αντιστάσεως-Γυθείου και έως τις Αμύκλες ‘ως ήπιας κυκλοφορίας, με στένωση και των δυο ρευμάτων του οδοστρώματος ,κατασκευή εκατέρωθεν ποδηλατολωρίδας, ανακατασκευή των παρόδιων πεζοδρομίων, ώστε να διευκολύνουν τη στάθμευση πελατών των παρόδιων επιχειρήσεων κατάλληλη σήμανση και κατασκευή διαμορφώσεων περιορισμού της ταχύτητας σε όλο το μήκος της
Εν κατακλείδι θα πρέπει να μας προβληματίσει όλους μας το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια γίνονται μελέτες που καταλήγουν τελικά ανεκμετάλλευτες στο ράφι ,με κόστος σε χρήμα και χάσιμο χρόνου για την πόλη.
Θα πρέπει λοιπόν αντί ευκαιριακών πολιτικών στα πλαίσια του χρόνου μιας δημαρχιακής αρχής ,να δημιουργηθεί μακρόπνοο πρόγραμμα,που σημαίνει ότι στη δημιουργία του σε κάθε φάση θα έχει τη συμμετοχή και τη σύμφωνη γνώμη όλων των οργανωμένων φορέων της ,θα σέβεται και τις τεκμηριωμένες απόψεις των ενδιαφερόμενων πολιτών και θα έχει ει δυνατό τη σύμφωνη γνώμη όλων των δυνάμεων που απαρτίζουν το δημαρχιακό συμβούλιο, με ανοικτές διαδικασίες
Ένα καλά δομημένο στα παραπάνω πλαίσια τεύχος απαιτήσεων για το σχεδιασμό ΣΒΑΚ είναι η μεγάλη ευκαιρία για το μέλλον της πόλης μας